Il Repsol Honda Team ha sfruttato al meglio la seconda giornata di test a Sepang (Malesia). Casey Stoner che ha centrato il miglior tempo in 2’00.895, Dani Pedrosa ha invece chiuso quarto a poco pià di sei decimi dal compagno di squadra. Casey ha effettuato un ottimo lavoro, concentrandosi principalmente sulla comparazione tra due diversi telai della sua RC213V. Dani Pedrosa ha dedicato la seconda giornata di prove alla messa a punto della sua moto, concentrandosi sulla frenata. Ha provato inoltre varie soluzioni per migliorare la stabilità della nuova mille in entrata di curva e per ridurre il chattering, chiudendo con il quarto miglior tempo, 2’01.508. “E’ stato bello poter tornare a guidare, oggi è andato tutto abbastanza bene, anche se avrei voluto fare qualche giro in più. – ha detto Casey Stoner – Abbiamo usato principalmente il nuovo telaio, procedendo con un lavoro di comparazione con quello che avevamo a Valencia, abbiamo trovato una buona direzione e capito la strada da percorrere. Come sempre, sarebbe bello poter prendere alcuni aspetti di un telaio e altri dal secondo. Questo pomeriggio abbiamo utilizzato la gomma anteriore dura, riscontrando però un aumento del chattering. Dovremo lavorare su questo aspetto perché ci sono margini di miglioramento. Non abbiamo avuto modo di testare le gomme con le nuove specifiche che Bridgestone ha portato qui, le proveremo domani e da queste partiremo a lavorare”. Team Repsol Honda Sepang Day 2 Infine le parole del pilota spagnolo della Honda, Dani Pedrosa : “Oggi abbiamo iniziato a lavorare bene fin dalla prima uscita, le condizioni della pista erano migliori rispetto a ieri e faceva anche più caldo. Abbiamo lavorato sul setting della moto, concentrandoci sulla frenata, abbiamo provato varie soluzioni per ridurre il chattering e migliorare la stabilità in ingresso di curva. Questo al momento è la nostra priorità. Abbiamo comparato inoltre due telai leggermente diversi, ma dobbiamo ancora lavorare sulla moto prima di prendere una decisione. Ci aspetta un altro giorno di test, così proveremo altre cose con gli ammortizzatori, questo potrebbe aiutare. Lavoreremo anche sulla pressione delle gomme. Non ho completato molti giri, adesso però è arrivato il momento di macinare il maggior numero di chilometri, ma qualche volta devi passare tanto tempo ai box, anche questo è normale. Le nuove Bridgestone funzionano abbastanza bene, ne ho pr ovata solo una dura posteriore, ma non avevamo molto grip, le morbide funzionano meglio e sembrano avere anche una buona durata”. Casey Stoner: “possiamo migliorare ancora…”

Pubblicato in: MotoGp 2012 , News MotoGP , Primo Piano Dopo il programma di sviluppo portato avanti durante la pausa invernale della MotoGP, la Bridgestone si presenta al primo test collettivo della Top Class 2012 di Sepang, per arrivare ad una prima valutazione sul comportamento…

Il resto della notizia:
MotoGP, le novità della Bridgestone per il Mondiale 2012

Nel corso della presentazione delle nuove gomme Pirelli per la stagione di Formula 1 2012 , abbiamo avuto l’opportunità di fare quattro chiacchiere con il direttore Ricerca & Sviluppo dell’azienda italiana, Maurizio Boiocchi, e con il direttore di Pirelli Motorsport, Paul Hembery. Li abbiamo intervistati per voi. La stagione 2011 ha segnato il ritorno di Pirelli nel Circus della Formula 1: qual è il bilancio di questo “nuovo” debutto? Maurizio Boiocchi: “Erano diciannove anni che non avevamo modo di partecipare alla Formula 1. La chiusura del contratto di Bridgestone, che pensavamo rinnovasse nuovamente per un anno o due, possibilità in cui confidavano anche FIA e FOTA, ha messo Pirelli nelle condizioni di potersi fare avanti. Abbiamo fatto degli incontri, sia tecnici che di business, con degli aspetti commerciali ed alla fine siamo partiti a maggio del 2010. Facendo un consuntivo da questa data sino ad oggi, direi che siamo molto orgogliosi del risultato ottenuto. Gli strettissimi tempi che avevamo a disposizione sembravano non essere coerenti con quello che ci apprestavamo ad affrontare e sono stati l’angoscia di tutti questi mesi. Un ostacolo che siamo riusciti a superare grazie ad un team di persone giovani, motivate e molto appassionate di Formula 1; siamo riusciti a fare quello che sembrava impossibile. Dopo un inizio con qualche incertezza da parte di alcuni team per la durata degli pneumatici, le squadre hanno imparato a capire che le nostre gomme non erano quelle della Bridgestone e poi alla fine dell’anno ci han detto: “Adesso durano troppo”. La gente – scherza Boiocchi sorridendo – non è mai contenta! Comunque cercheremo anche quest’anno, specie dopo aver progettato delle mescole con scelte tecnicamente più “aggressive”, di far contenti tutti.” Paul Hembery: “Il Bilancio è molto positivo: non è un nostro giudizio, bensì quello dato da tutte le squadre che hanno preso parte al campionato, da Bernie Ecclestone e dal pubblico. Pirelli ha dato qualcosa in più alla Formula 1, un “po’ di anima” se vogliamo; qualcosa che non esisteva prima con gli altri gommisti. Ora, avendo in mano i dati e l’esperienza di diciannove gare, siamo ancora più sicuri per il 2012. Abbiamo imparato che la Formula 1, anche nell’ottica della monofornitura, è uno sport molto esigente e che richiede perfezione, sempre più di quanto si potrebbe immaginare. Questo è il dna della F1, il motorsport più competitivo che esista nel mondo. Per noi andare avanti in questa esperienza significa la volontà di replicare quello che abbiamo creato nel 2011. Non sarà facile perché mancherà quell’elemento di sorpresa che abbiamo avuto all’inizio della stagione 2011, quando il cambiamento è stato forte; ma a fine stagione tutte le squadre hanno imparato ad usare e gestire le gomme. Pirelli per il 2012 ha deciso di introdurre piccole modifiche, tre mescole nuove; perché l’anno scorso si è registrato una differenza troppo elevata nel picco di prestazioni tra le mescole usate in gara, fino ad 1.5 secondi. E questo ha creato una situazione in cui le strategie in gara sono diventate molto simili verso la fine della stagione: i vari team hanno sfruttato le mescole più morbide, prestazionalmente superiori, usando tutti e tre i treni disponibili all’inizio delle gare ed utilizzando quelle più dure solo per il fine gara. Nei casi peggiori anche all’ultimo giro. Questo perché la mescola dura aveva meno degrado, ma generava un divario prestazionale troppo grande rispetto alle gomme morbide. Ecco perché nel 2012 le gomme saranno molto più simili nel loro picco prestazionale, con differenze al giro sotto al secondo.” Quante persone lavorano al settore Pirelli dedicato alla Formula 1? Maurizio Boiocchi: “Cinquanta persone svolgono l’attività più legata alla pista, coordinati da Paul Hembery; una trentina si occupano dello sviluppo dei calcoli in base alle informazioni provenienti dai diversi tracciati, mentre una decina sono responsabili del monitoraggio delle mescole. Poi ovviamente abbiamo la fabbrica, con circa 130/140 persone dedicate in gran parte alle gomme di F1. Uno schieramento che non è immenso, considerando che in ogni gara si portano dai 1000 ai 1100 pneumatici; se poi piove c’è anche da fare montaggio e smontaggio. Inoltre ogni team esige un servizio assolutamente eccellente.” Dottor Boiocchi, durante la presentazione delle nuove gomme, abbiamo notato la forte valorizzazione grafica del logo Pirelli, del nuovo brand “Cinturato” e delle diverse cromie sulle spalle degli pneumatici: possiamo dire che questa scelta, oltre a rendere più chiaro che tipo di coperture stanno adottando le monoposto nelle specifiche fasi di gara, rilancia ulteriormente l’immagine del brand Pirelli? Maurizio Boiocchi: “Si; direi che la Formula 1 è entrata molto bene in una strategia di premium company, come ribadito anche dal dottor Tronchetti Provera, volta a vedere Pirelli che cresce. Abbiamo un piano triennale 2010/2013 col target di passare da 52 milioni di pneumatici prodotti annualmente a 78 milioni. In questa strategia rientrano nuove fabbriche, nuovi mercati; soprattutto dove ancora non siamo molto conosciuti come marchio, come in Cina, in Russia ed altre parti del mondo. Avere dalla nostra parte la visibilità che garantisce la Formula 1, rappresenta per noi una grande opportunità per riqualificare il nostro marchio ed imprimerlo nella memoria di tutte le persone che seguono la F1 come un brand competitivo e di alto livello tecnologico.” In questa ottica di valorizzazione del brand, c’è la possibilità che queste grafiche arrivino anche sugli pneumatici di serie, dedicati alle vetture stradali al altissime prestazioni, o a quelle per cui Pirelli realizza dei set specifici? Maurizio Boiocchi: “Certamente si: Il P Zero Silver ad esempio, che abbiamo presentato in anteprima al GP di Monza e presenteremo in occasione degli imminenti test in programma ad Jerez, e che sarà in commercio a partire da Aprile/Maggio, si caratterizza proprio per questo rilancio grafico. La scritta silver è infatti realizzata in colore argento, un aspetto estetico caratterizzante per un pneumatico realizzato mediante un impianto robotizzato che è un parente strettissimo di quello che abbiamo usato per fabbricare gomme di Formula 1.” La stagione di F1 conclusa vi ha consentito di raccogliere nuovi dati, progettare una nuova famiglia di pneumatici ed evolvere una serie di tecnologie di alto livello: quanto di tutto questo arriva al prodotto di grande serie? Maurizio Boiocchi: “Se abbiamo dei progettisti tanto bravi e dotati di un know-how aziendale così forte da renderli capaci di progettare pneumatici per la Formula 1, essi saranno sicuramente in grado di progettare prodotti stradali con caratteristiche tecnologiche non meno che eccellenti. Tuttavia il vero valore aggiunto della F1 risiede appunto nel know-how e nella velocità di ottimizzare le conoscenze e gli strumenti che abbiamo a disposizione, non soltanto per le competizioni ma anche per le gomme stradali. La divisione dedicata alla Formula 1 fa parte della nostra struttura di ricerca e sviluppo di cui è parte integrante: chi progetta per la F1 lavora fianco a fianco a chi si dedica allo sviluppo di pneumatici invernali, ai “Cinturato”, ai P Zero da gara ed a quelli stradali. Un gruppo unico appunto.” Paul Hembery: “Esiste sicuramente un trasferimento di tecnologie dal motorsport al mondo delle auto di serie; ma succede anche il contrario. Questo sia a livello di simulazioni, ricerca, sia a livello di mezzi di produzione. Ci sono anche processi produttivi che abbiamo sviluppato per la Formula 1, derivati da processi produttivi per il nostro alto di gamma. Ovviamente una mescola di F1 non sarà mai utilizzata nella stessa ottica di un prodotto stradale; tuttavia ci sono concetti a livello chimico che sono strettamente collegati alla produzione per veicoli stradali. Essi garantiscono certamente un legame molto importante fra il motorport in generale ed il prodotto stradale.” Il regime di “monogomma”, che vede Pirelli come fornitore unico, non rischia di diventare pericoloso per quanto riguarda lo sviluppo tecnico? Quali sono gli stimoli che portano Pirelli a fare ricerca in assenza di “avversari diretti” come Michelin o Bridgestone. Maurizio Boiocchi: “Il tema della fornitura unica risiede nei grandi costi e nel fatto che i team, tendenzialmente, preferiscono avere “l’effetto pneumatico” neutrale sulla competizione e sul suo sviluppo. Altrimenti, scegliendo il gommista sbagliato, potrebbero ritrovarsi con la migliore monoposto tuttavia incapace di vincere. Dal nosro punto di vista lo stimolo a far sempre meglio è costante: il contratto per la fornitura di pneumatici da F1 dura appena 3 anni, un tempo irrisorio dal punto di vista degli investimenti progettuali e di quelli sulla conoscenza del mondo della F1; di conseguenza lavoriamo contro noi stessi per diventare sempre più bravi e non dare modo ai team ed agli organizzatori di aver bisogno di un fornitore migliore di Pirelli.” Paul Hembery: “Ovviamente nel regime di monogomma, la ricerca diventa più lenta nel senso che non possiamo innovare con lo stesso passo che si potrebbe avere in un’ottica di competizione fra gommisti. Questo è vero. Ma non vuol dire che non ci sia innovazione, perché la Formula 1 richiede tantissimo alle gomme e sono pochi i gommisti che possono produrle per questo tipo di competizione. Non a caso i complimenti più importanti che abbiamo ricevuto lo scorso anno, sono venuti da altri costruttori di pneumatici che hanno partecipato alla Formula 1 in passato, che hanno ben presente cosa significhi fare gomme per la Formula 1. Quindi, se da un lato è vero che il passo con cui si muovono ricerca e sviluppo è leggermente più lento, d’altra parte il ritorno a livello di immagine, di interesse del pubblico nelle F1 per quanto riguarda le gomme è stato molto superiore al passato. Fra i costruttori di gomme esistono 2 teoremi: in un’ottica di competizione fra gommisti, quando una squadra vince non è mai per merito delle gomme; quando perde è invece sempre colpa del pneumatico. Se invece si è in un’ottica di monofornitura, allora il pubblico parla di gomme solo quando ci sono problemi, come successo ad Indianapolis. Quindi la situazione per i gommisti è molto difficile nel motorsport, tanto che viene quasi da chiedersi perché le aziende decidano di cimentarsi in queste attività. Tanto più dal momento che è difficile creare interesse. Noi invece siamo riusciti a creare quasi una competizione con noi stessi: abbiamo generato una situazione in cui le squadre hanno in mano un prodotto che insieme ai piloti devono gestire al meglio, facendo la differenza. E questo è senz’altro il segreto del nostro successo nel 2011.” Qual è la differenza principale tra l’impegno che Pirelli sta impiegando nella Formula 1 rispetto alle altre competizioni del Motorsport in cui l’azienda è impegnata? Maurizio Boiocchi: “La differenza in questo tipo di impegno sta negli interlocutori: in F1 si dialoga con quelli che ritengo essere i migliori tecnici al mondo, dotati di competenze e talvolta mezzi straordinari. Quando si affronta il WRC o il Grand-Am in Nord America si ragione e si parla con dei livelli decisamente più bassi, sia di potenzialità in termini di know-how, di strumenti, risorse da parte dei team, che di sofisticatezza del veicolo. Una vettura da Rally è relativamente semplice rispetto ad una F1, così come le risorse di una squadra di Formula 1 sono, in termini di investimenti, estremamente più consistenti. In questo senso, la Formula 1 non ha quasi un limite: diventa così importante avere la soluzione migliore, quella più competitiva che tutto il resto va in secondo piano. Tutte le altre competizioni invece si trovano prima o poi a fare i conti con le risorse a disposizione, con i mezzi e con l’abilità delle persone impiegate.” Da un punto di vista tecnico, ma anche industriale, qual è il target di Pirelli per la stagione di Formula 1 del 2012? Maurizio Boiocchi: “Tenere sempre alta l’attenzione sulla qualità del prodotto, portare in pista pneumatici senza difetti, senza problemi; ed al tempo stesso consentire, attraverso strategie il più articolate possibile, la fornitura del set di “Prime” ed “Option” migliore per ogni vettura in gara; questo in maniera che i piloti possano giocarsi ogni GP in maniera più paritetica rispetto a quanto non è successo nel 2011, dove abbiamo visto una RedBull inarrivabile: questo perché, o la macchina era davvero straordinaria, o ha saputo interpretare meglio regolamenti e scelta dei pneumatici. La speranza è quindi quella di poter consentire a certi team di fare più una strategia sulle gomme Prime e ad altri una basata più sulle Option, dando quindi la possibilità di essere più competitivi a tutti.” Paul Hemebery: “Nel 2012 il nostro target è contribuire a creare interesse nella Formula 1 come avvenuto nel 2011. Quello di Pirelli è un ruolo piccolo ma importante, nel senso che le gomme rimangono un elemento fondamentale nelle strategie dei GP. Questo è il principale obiettivo.” Se è vero che la sinergia fra Pirelli ed i vari team si è rivelata cruciale per lo sviluppo delle gomme, con quale dei team riuscite a relazionarvi meglio? Maurizio Boiocchi: “Siamo abbastanza affiatati con tutti: abbiamo cercato di essere molto equilibrati, cercando di non prendere le parti di nessuno in particolare. Questo è stato proprio uno dei primi obiettivi perseguiti nell’ottica di evitare eventuali ed infondate accuse di favoritismi. Tutti i team si sono rivelati estremamente collaborativi. Con le squadre più piccole il tema rimane maggiormente collegato alla disponibilità di risorse: sono veramente più in difficoltà rispetto alle Scuderie di punta, dotate quasi all’eccesso in questo senso.” Un’ultima domanda per Paul, grande appassionato del pallone ovale: che ne pensi della Nazionale Italiana di Rugby? Paul Hemebry: “Visto il numero veramente esiguo di giocatori di cui disponete in tutta Italia rispetto ad altri Paesi in cui si gioca questo sport, a livello rugbystico state facendo decisamente un miracolo.” Intervista curata da : Omar Abu Eideh e Rosario Scelsi Pirelli: ad Abu Dhabi la presentazione degli pneumatici di F1 per il 2012 – Intervista a Maurizio Boiocchi e Paul Hembery

Il team Cardion AB Motoracing si presenta ai nastri di partenza della stagione 2012 della MotoGP con il confermato Karel Abraham , unico pilota per la nuovissima Ducati Desmosedici GP12 . Il ventunenne pilota ceco avrà molto di dimostrare quest’anno, anche per mettere a tacere quelle voci che lo accusano si essersi ritrovato in sella a una MotoGP nel 2011 più per le sue ‘buone conoscenze’ che per l’effettivo talento ed i risultati ottenuti in pista, e il mezzo messogli disposizione dalla squadra quest’anno – in pratica la versione da ‘privatista’ della moto ufficiale di Rossi e Hayden – dovrebbe in effetti permettergli di raccogliere soddisfazioni maggiori che nella stagione di debutto. Ad ogni modo, il team Cardion AB ha anche rilasciato alcuni dati ufficiali in merito alla nuova GP12, dandoci la possibilità di fare un primo confronto con la Desmosedici della passata annata. E’ evidente che il cambio di cilindrata da 800 a 1000cc imposto dal nuovo regolamento non consente al momento di quantificare l’eventuale passo avanti rispetto alle controverse GP11 e GP11.1 (questo verdetto spetta al cronometro e al confronto diretto in pista con gli avversari), ma una prima comparazione può comunque darci una prima idea. Inoltre, come noto, il telaio in carbonio lascia spazio al delta box in alluminio, ed anche questa ‘rivoluzione’ rimare per ora una grossa incognita. Con la potenza che passa da 235 a 250cv , in termini di pura performance la GP 12 dichiara una velocità massima di oltre 360 km/h con un’accelerazione 0-100 km/h di 2,6 secondi, ossia 20km/h in più di velocità di punta e un decimo di secondo in meno sullo 0-100 rispetto alla moto dell’anno scorso. Il peso a secco invece sale da 150 a 155 kg . Il team Cardion AB ha anche rilasciato alcune specifiche tecniche della sua nuova arma Ducati, equipaggiata con Ohlins e freni Brembo, che potrete leggere dopo il salto, ma è già stato confermato che non vedremo più le curiose ‘alette’ aerodinamiche che contraddistinguevano la moto del team Cardion della scorsa stagione. Karel Abraham sulla Ducati GP11 nei test di Valencia Commentando l’annuncio, Karel Abraham ha dichiarato: “Ho già provato la nuova moto durante il test di fine stagione a Valencia, ma il primo vero test sarà quello di Sepang, in Malesia, a fine Gennaio. E dobbiamo arrivarci ben preparati, perché vogliamo provare molte cose. Ci sarà da lavorare anche sugli assetti, perché la stagione partirà in Qatar l’8 Aprile. Il maggior numero di piloti renderà la MotoGP più attraente per il pubblico e anche per noi, e sarà bello gareggiare con tanti vecchi rivali, ma il mio obiettivo rimane lo stare davanti il più possibile, sia che si tratti di moto ufficiali o CRT.” Dati tecnici della Ducati Desmosedici GP12 Motore : 4 cilindri, 4 tempi raffreddato a liquido con quattro valvole per cilindro e sistema desmodromico. Bancate a 90 gradi. Cilindrata: 999 cc Electtronica: Magneti Marelli Trasmissione: 6 velocità, con rapport regolabili. Frizione: Dry, multi-plate Catena: Regina Telaio: Ducati in alluminio Forcella: Öhlins da 48 mm Sospensione posteriore: Öhlins Freno Anteriore: pinze Brembo a 4 pistoncini e doppio disco Brembo da 320 mm. Freno Posteriore: pinza Brembo a 2 pistoncini e disco in acciaio. Ruote: Magnesio Marchesini da 16.5” Gomme: Bridgestone Serbatioio: 21 litri Carburante: Eni Karel Abraham diffonde i dati della Ducati Desmosedici GP12

Pubblicato in: Ferrari F1 , Formula 1 , Formula 1 2012 Gran colpo della Ferrari. Hiroide Hamashima, già direttore dello sviluppo Bridgestone in Formula 1, arriva a Maranello. Il suo compito è dirigere il reparto dedicato a capire e studiare il comportamento degli pneumatici Pirelli.

Vedi il resto:
F1, Ferrari ingaggia Hamashima: il capo Bridgestone aiuterà a capire le Pirelli

Pubblicato in: Loris Capirossi , MotoGp Loris Capirossi, appesi casco e guanti al chiodo, si prepara ad affrontare la sua prima stagione in veste di consulente per la sicurezza della Dorna e avrà come obiettivo primario il miglioramento delle gomme Bridgestone…

Leggi la notizia originale qui:
MotoGP, Capirossi lancia la sfida: “L’obbiettivo è migliorare le gomme”

Strade innevate , o solo ghiacciate. Spesso avere il giusto accessorio può non bastare a essere in regola o a muoversi in sicurezza . Come si deve usare correttamente il pneumatico invernale ? E le catene da neve ? E le calze sono legali e consentite? E i pneumatici chiodati quando usarli? Ecco i consigli di Bridgestone . Continua a leggere Pneumatici invernali: ecco come usarli correttamente… Commenta

I nostri cugini francesi di Autosblog.fr hanno provato la Megane RS Trophy , modello che vanta numerosi aggiornamenti estetici e meccanici rispetto alla Megane RS . La nuova Megane RS Trophy può sempre contare sul 4 cilindri 2 litri turbo Renault Sport che sale a quota 265 cavalli (15 in più) e 360 Nm di coppia. Il telaio, rigido e sportivo, rimane comunque comodo su tutte le strade e non è mai troppo estremo ed inutilizzabile. L’estetica della Renault Megane RS Trophy è distintiva rispetto alla versione RS stock e comprende numerosi particolari esterni, a partire dai cerchi da 19 pollici, ed interni. Sicuramente un’auto che, con il listino a partire 35 mila euro, potrebbe insidiare sul mercato francese, rivali come BMW Serie 1 M Coupé ed Audi RS3 . Certo, le tedesche vantano prestazioni maggiori, ma a fronte di un investimento di oltre 55 mila euro. Primo approccio: si entra in un nuovo mondo Già all’esterno si assapora la sportività della macchina. Il frontale ha una lama nera lucida nel paraurti sulla quale campeggia in rosso la scritta Trophy. Dietro un estrattore incornicia il terminale centrale dello scarico ed ai lati si possono ammirare i cerchi da 19 pollici neri con bordino rosso e gli adesivi Trophy. Appena si sale in macchina si percepisce subito una sensazione perfetta di interconnessione con l’auto. I sedili Recaro avvolgenti ed il volante in pelle accolgono il guidatore ed il giallo del contagiri stacca con il resto della plancia dove troviamo particolari in carbonio e targhette Renault Sport. Motore: una bomba 265 cavalli e 360 Nm sono il biglietto da visita del 2 litri turbo della Megane RS Trophy. Rispetto alla Megane RS il motore guadagna 15 cavalli e 20 Nm, tutti a disposizione dai 3000 ai 5000 giri grazie all’aumento della pressione del turbo di 0,2 bar fino a quota 2,5. Il motore cambia letteralmente a quota 4000 giri, dove dà il meglio di sé con una spinta continua fino ai 5000 giri. Paragonato al propulsore della Serie 1 Coupé M, il 2 litri Renault è migliore per quanto riguarda il divertimento su strada, con l’impressione di poter spingere a fondo seconda e terza anche nei passaggi più difficili dove la Serie 1 dovrebbe rallentare. Tuttavia manca il sound di un 5 cilindri ma il piacere di guida è veramente incredibile per un motore a 4 cilindri. La trasmissione è certamente all’altezza anche se il cambio a 6 marce è un po’ troppo duro, ma i rapporti ravvicinati e la precisione di cambiata sono ottimi nonostante la leva del cambio un po’ troppo lunga. La sesta marcia è usata solo in circuiti con rettilinei veramente molto lunghi oppure per i viaggi autostradali, con lo scopo di risparmiare carburante. Renault comunica consumi pari a 8,9 litri per 100 km ma durante il test non si è scesi sotto i 10 con un picco massimo di 13,5. Telaio: semplicemente il meglio Il telaio è semplicemente perfetto: preciso, efficiente, sportivo ma utilizzabile perfettamente tutti i giorni. Lodato da Evo, Top Gear e Fifth Gear, il telaio della Megane RS Trophy è rigido quando serve ma non così tanto da diventare scomodo sulle strade sconnesse. Gli ammortizzatori sono sempre progressivi, sia in compressione che in decompressione e permette alla macchina di assecondare tutte le imperfezioni della strada dando comunque un feedback al guidatore. Il sottosterzo è quasi assente ed appena si dà un filo di gas la macchina esce perfettamente dalla curva continuando per la sua strada per tutta la percorrenza. Lo sterzo è diretto e molto preciso, sensibile ad ogni minima correzione e, quando bisogna frenare, si può contare sui freni a disco ventilati marchiati Brembo, una vera sicurezza. La frenata rimane invariata anche dopo molte sollecitazioni, il pedale non diventa mai spugnoso, nè in salita, nè nelle discese più difficili. Le gomme Bridgestone Potenza RE050A 235/35 da 19 pollici offrono un grip eccezionale in tutte le condizioni, tirando fuori il massimo dell’auto ad ogni curva. Manca un po’ di stabilità in frenata con l’auto che si muove lateralmente nelle staccate più estreme. Probabilmente con gomme più performanti, come ad esempio le Michelin Pilot Sport Cup + questo effetto sarebbe ridotto di molto. Conclusione: una vera Gordini! Ed ecco il responso finale di Autosblog.fr: il marchio Gordini rispolverato da Renault è apparso su alcune auto ma solo questa meriterebbe il colore blu con le strisce bianche. La Megane RS Trophy è un’auto eccezionale ma non è assolutamente da mettere nelle mani di un principiante. Inoltre il tetto non è verniciato in nero ma ha un adesivo che è inaccettabile per i 35.500 euro del listino. La Megane RS Trophy è quasi all’altezza di BMW Serie 1 M Coupé ed Audi RS3 considerato che il prezzo delle tedesche supera i 55 mila euro, 20 mila in più della francese. Renault Megane RS Trophy: la prova su strada

Proseguono a Jerez de La Frontera i test MotoGP/Moto2 . Randy de Puniet si è unito ieri al gruppo di piloti presenti sul circuito spagnolo ed ha girato in sella all’Aprilia RSV4 ( CRT ) del team Aspar equipaggiata con pneumatici Bridgestone, in una giornata climaticamente gradevole. Quella utilizzata dal pilota transalpino è praticamente dello stesso prototipo che il collaudatore della scuderia italiana, Alex Hofmann, ha utilizzato la scorsa settimana in occasione dei test valenciani post Campionato del Mondo. Per il francese è stata l’occasione di farsi un’idea su quella che potrebbe essere la base delle future CRT che la casa valenciana ha intenzione di schierare sulla griglia di partenza MotoGP per la stagione 2012. Non sono trapelati tempi ufficiali, ma è stato comunicato l’ammontare dei giri completati dal francese, pari a 50. Presenti in pista gli stessi prototipi MotoGP, con la Ducati GP12 guidata da Carlos Checa e Franco Battaini, Moto2 e CRT scesi in pista ieri. Colin Edwards ha percorso 40 giri con la Suter-BMW CRT della scuderia NGM Forward Racing, migliorando il crono più rapido del mercoledì di ben 1.3 secondi. In azione anche il team BQR con la FTR dotata di motore Kawasaki pilotata sia dal colombiano Yonni Hernandez che dal Campione spagnolo di Stock-Extreme Ivan Silva. Jerez – Tempi ufficiosi della seconda giornata MotoGP Colin Edwards (NGM Forward Racing) 1.42.6 (40 giri) Iván Silva (BQR-FTR Kawasaki) 1.44.3 Yonni Hernández (BQR-FTR Kawasaki) 1.44.4 Carlos Checa (Ducati Test Team) non dichiarato Franco Battaini (Ducati Test Team) non dichiarato Randy De Puniet (Aspar Team) non dichiarato Moto2 Scott Redding (Marc VDS Racing Team) 1.42.9 (74 giri) Pol Espargaró (Pons Racing) 1.43.0 (63 giri) Esteve Rabat (Pons Racing) 1.43.3 (47 giri) Mika Kallio (Marc VDS Racing Team) 1.43.5 (69 giri) Bradley Smith (Tech 3) 1.44.0 (58 giri) Gino Rea (Gresini Team) 1.43.9 (25 giri) Alex De Angelis (Forward Racing) 1.44.0 (55 giri) Yuki Takahashi (Forward Racing) 1.44.2 (54 giri) Axel Pons (Pons Racing) 1.44.7 (65 giri) Toni Elías (Aspar Team) 1.44.9 (73 giri Nico Terol (Aspar Team) 1.44.9 (73 giri) Xavier Simeon (Tech 3) 1.45.0 (68 giri) Proseguono i test MotoGP e Moto2 a Jerez

Nella seconda settimana di novembre si terrà presso la Fiera di Milano la 69° edizione del Salone Internazionale del Motociclo, meglio conosciuta come EICMA. Bridgestone sarà presente con uno stand dedicato presso il padiglione 6 – stand C42. In questa sede verrà presentato in anteprima internazionale il Battlax S20 Hypersport. Questo nuovo pneumatico è stato progettato per garantire le stesse grandi performance dei pneumatici della MotoGP e ha potuto beneficiare in fase di sviluppo del contributo di Valentino Rossi. Disegnato per garantire un comfort imbattibile in tutte le condizioni, il pattern del Battlax S20 Hypersport offre una stabilità e un controllo superiore, mentre la sua innovativa mescola 3LC si scalda rapidamente, per garantire fin da subito performance imbattibili. Bridgestone è lieta di accogliere presso lo stand presente all’EICMA la stampa specializzata e tutti gli appassionati desiderosi di conoscere il nuovo Battlax S20.

Il resto della notizia:
Bridgestone all’EICMA con il Battlax S20 Hypersport