Los Angeles – Si accendono i riflettori di Hollywood e vengono puntati sul nuovo Yamaha TMAX 2012 che, in un contesto a stelle strisce, viene presentato sulle soleggiate strade della California , più precisamente su quella Hollywood Boulevard ambita passerella per le star del grande schermo. Qui sulla Walk of Fame (il marciapiede in cui sono incastonate le stelle con i nomi delle celebrità) il nuovo T-Max si mostra in versione 2012. Le novità sono tutte racchiuse in una estetica completamente nuova, affiancata da diverse migliorie tecnici. Troviamo così un nuovo sistema di trasmissione, ove le due catene dentate, lasciano il posto ad una più leggera cinghia in kevlar. Sul fronte del motore, il bicilindrico in linea viene riprogettato in numerosi componenti, tra questi i più importanti sono: l’aumento di cilindrata dai precedenti 499cc agli attuali 530cc e la nuova trasmissione. Un successo senza tempo quello del T-Max, un mezzo che ha letteralmente inventato il settore dei maxi scooter, apparso per la prima volta nel lontano 2001, rivoluzionando il modo di concepire lo scooter. Lo provano i 180.000 veicoli venduti negli ultimi undici anni, con un picco di ben 28.000 mezzi (nel mondo) nel solo 2008. In questi anni il T-Max ha assunto i contorni del fenomeno di costume, diventando chiaramente uno dei mezzi a due ruote più ambiti del mercato. Un ruolo di primo piano non facile da mantenere, con una concorrenza che si preannuncia quanto mai aggressiva. Anche per questo il maxi-scooter più famoso del mondo si rifà il trucco, sfoderando un look frizzante moderno e curatissimo. E, per non passare inosservato, lo fa qui, ai piedi di Holliwood, proprio sotto la collina più famosa nel mondo (divenuta tale dopo che H.J. Whitley decise realizzarvi un villaggio divenuto poi “la vera mecca del cinema”). I tre punti chiave alla base del progetto T-Max, sono ancora oggi condensati intorno al motore bicilindrico, al telaio di derivazione motociclistica (che assicura bilanciamento e precisione di guida) e “last but not least” ad un’estetica sportiva, filante e ben riuscita. Anche con questa quarta generazione dal 2001 ad oggi il T-Max non punta a stupire con le super prestazioni del suo motore, ne tanto meno cerca di allontanarsi del concetto più classico di scooter come fino ad oggi lo abbiamo conosciuto. Non è un caso infatti che il T-Max ha conquistato i suoi estimatori con aspetti quali l’equilibrio, la maneggevolezza a tutto tondo, con le sue prestazioni godibili in modo facile e grazie ad una estetica, moderna, sporiveggiante e decisamente ben riuscita. Il nuovo T-Max è oggi ancora più leggero e più maneggevole che mai, ma al contempo anche più potente e prestazionale, il tutto senza però strafare o diventare eccessivo, cavalli sotto controllo insomma associati ad una estetica per certi versi rivoluzionaria rispetto al passato che appare ancora più curata e filante. Impossibile non notare infine, l’elevato livello costruttivo e la qualità globale del mezzo, dai materiali resistenti e piacevoli sia al tatto che alla vista, agli assemblaggi molto curati e privi di interferenze, il tutto proposto ad un prezzo identico rispetto al passato che rimane quindi fissato a 10.290€ f.c. per la versione base, la versione ABS sarà invece proposta con un sovrapprezzo di 500€ come in passato. Design Un design teso e moderno quello del nuovo T-Max, per un look ancora più aggressivo, sportivo e spigoloso che ricorda da vicino le sportive di Casa Yamaha. I doppi gruppi ottici anteriori sono ora molto piccoli e spigolosi e ospitano dei proiettori polielissoidali, mentre la luce di posizione, anche questa molto piccola è posizionata in alto al centro dello scudo frontale. Il faro posteriore è invece di forma romboidale a sviluppo verticale che riprende largamente quello già visto sull’ultima R1. La zona dello scudo frontale è molto affilata e compatta, e prevede nella parte alta uno spazio molto ampio dedicato alla nuova strumentazione simmetrica a realizzata con un doppio quadrante, si tratta di due elementi dal profilo poligonale che ospitano a sinistra il tachimetro e a destra il contagiri. La visibilità è eccellente anche di notte, grazie alla retroilluminazione rossa. Il nuovo parabrezza è regolabile in due posizioni regalando maggiore versatilità estetica e aerodinamica al frontale mentre le frecce sono poste in basso ai lati dello scudo e si sviluppano lungo i fianchetti laterali. Immutata la forma della sella mentre le plastiche laterali molto simile al precedente modello hanno ora linee leggermente diverse e la solita cura costruttiva e nell’assemblaggio. Il vano portaoggetti destro è ora dotato di serratura e può contenere una lattina o una bottiglia da mezzo litro, mentre il potaoggetti di sinistra e a scorrimento orizzontale e può contenere al massimo un porta carte (la sua dimensione è rettangolare ed il volume è leggermente rispetto a quello di un iphone). Il passeggero può contare su solidi appigli laterali mentre l’ergonomia è buona e il pilota è perfettamente integrato nel mezzo, lo spazio per le gambe è buono anche per i più alti e si può guidare con i piedi nella zona anteriore o anche nella zona posteriore nel caso si cerchi una guida più sportiva che permetta di caricare il peso meglio sulla ruota posteriore. Tecnica L’ultima evoluzione di TMAX è spinta da un bicilindrico con cilindri orizzontali fronte marcia da 530 cc, a 4 tempi, 4 valvole, DOHC, con iniezione elettronica e trasmissione automatica. Rispetto ai modelli precedenti, eroga una coppia superiore ai tutti i regimi, con un significativo incremento del 10% della coppia massima, ottenuta a un regime di oltre 1.000 giri inferiore. L’aumento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 66 a 68mm grazie ai nuovi pistoni in alluminio forgiati più leggeri dei precedenti. I nuovi pistoni sono associati anche a una camera di combustione completamente rivista che migliora la termica della combustione e aiuta a ridurre le emissioni ottimizzando la coppia. Nuovo anche l’albero a camme che prevede un diverso diagramma di distribuzione con l’alzata massima di aspirazione che passa da 7.2 ad 8mm, mentre il diametro delle valvole di aspirazione passa da 25 a 26mm. Le sedi valvole sono state ottimizzate, la camera di combustione è pentagonale con area di “squish” ottimizzata ed il profilo dell’albero a camme è stato ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è ottimizzato per ridurre le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di “pompaggio”. Altri sfiati nelle pareti interne dell’albero motore riducono la pressione. L’aspirazione e lo scarico sono stai completamente rivisti, per adeguarli al nuovo motore. Il collettore d’aspirazione non è più in alluminio ma in resina, più leggera e il diametro dei corpi farfallati sale a 34 mm. L’aumento della coppia ha portato all’adozione di una coppa dell’olio maggiorata per la lubrificazione. Ridisegnata anche la frizione e nuovi rapporti ottimizzati. Anche l’iniezione elettronica è stata aggiornata. Nuovi anche gli iniettori a dodici fori, presi in prestito dalla R6 che garantiscono una migliore nebulizzazione e un più ampio angolo di spruzzata. L’aumento della coppia è deciso su tutto l’arco di erogazione con picchi di potenza ai medi e bassi regimi che possono segnare anche 5-6Cv in più rispetto al modello precedente, mentre al regime di potenza massima l’incremento è di 3CV all’abero che salgono a 5CV alla ruota grazie alla riduzione della potenza dissipata lungo la trasmissione. La nuova trasmissione è a cinghia e non più a doppia catena, e lo si vede chiaramente guardando la parte posteriore di T-MAX, l’eliminazione della doppia catena oltre a ridurre il peso ha permesso anche di avere un forcellone più snello eliminando il carter esterno per mantenere la catena in bagno d’olio. La trasmissione a cinghia ha il vantaggio di regalare una connessione più diretta tra acceleratore e ruota posteriore. La cinghia è realizzata con inserti in kevlar, ottima per la sua resistenza alla trazione e ai contraccolpi, per la durata e per le caratteristiche anticorrosione (per la cinghia finale il controllo è previsto dopo 40.000 km mentre per la cinghia primaria ogni 20.000km). La nuova trasmissione contribuisce anche a ridurre i pesi non sospesi e a rendere più snello e leggero l’intero forcellone oltre al comparto trasmissione. Globalmente, il nuovo T-MAX ha perso circa 4 kg, soprattutto grazie alla nuova trasmissione a cinghia e al nuovo forcellone in alluminio, pressofuso in due parti separate, più leggeri anche i pistoni e altri componenti mentre è probabilmente più pesante il comparto frizione ora dotato di alcuni dischi in più, più precisamente passano da 6 a 7 i dischi esterni e da 5 a 6 i dischi “condotti” interni, questo ha reso la frizione più precisa negli innesti e più resistente nel trasferire l’aumento di coppia. Rivisto anche il basamento oltre al carter laterale, quello lato frizione infatti è ora inevitabilmente più voluminoso e sporgente verso l’esterno dato l’aumento di ingombro della frizione in direzione trasversale. Riviste infine anche le camice esterne ai cilindri necessarie per il raffreddamento ora più ampie e dalla forma diversa nella parte alta del blocco cilindri. Il motore da 530 cc, ancorato direttamente al telaio, aiuta il bilanciamento, e su questa nuova versione la posizione del serbatoio è stata spostata verso il basso. Il peso in gran parte sottratto sull’asse posteriore permette anche automaticamente di spostare sull’anteriore una maggiore percentuale del peso totale che ora si distribuisce per il 48% sull’anteriore e 52% sul posteriore il 46 – 54 del precedente modello. Questo è reso in parte possibile dal nuovo forcellone che riduce il proprio peso di circa il 35%. Le modifiche hanno interessato anche lo sterzo, che ora prevede un manubrio in stile naked fissato alla piastra superiore dello sterzo con due riser distanziatori muniti a loro volta di elementi in gomma che isolano dalle vibrazioni. Il modello precedente invece adottava un unico manubrio molto allungato verso il basso (stile chopper) che si univa direttamente alla piastra superiore dello sterzo.L’impianto frenante prevede un nuovo disco posteriore da 282 mm, che “collabora” con il doppio disco anteriore da 267 mm, con la pinza a 4 pistoncini. Nuovi anche i cerchi a 5 razze, che si associano al cavalletto laterale forgiato in alluminio, entrambi questi elementi hanno contribuito al contenimento del peso totale. Guida Il T-Max si è distinto in questi anni per offrire un perfetto connubio tra prestazioni e guidabilità (con caratteristiche simile a quelle offerte da una moto turistica di media cilindrata) il tutto associato al comfort e alla praticità di uno scooter, uno sport commuter ideale insomma per affrontare sia il traffico cittadino sia le strade extraurbane. Questa ultima versione resta fedele alla sua filosofia iniziale, mantenendo inalterato quell’equilibrio stilistico e dinamico che ne ha decretato la fortuna. La potenza è aumentata, seppur di poco, 5 cv in più alla ruota non sono molti ma sono distribuiti su tutto l’arco, con un aumento di coppia e potenza ancora superiore ai regimi medi e bassi. Questo fattore associato alla maggiore efficienza della trasmissione, con la nuova frizione e la cinghia di trasmissione che consente un collegamento più diretto e immediato con la ruota posteriore si traduce in una risposta all’acceleratore eccellente associata ad un grande feeling di guida. Sin dai primi metri percorsi in sella si nota così la rapidità con cui il motore risponde all’acceleratore riducendo quei piccoli ritardi di trasmissione soprattutto ai medi e alti regimi. Il dato si traduce in valori di ripresa nettamente superiori rispetto al modello precedente, accade così che per passare da 80 a 130km/h siano ora necessari solo 7.2 secondi in luogo dei 10.3 secondi del modello precedente. Questo si traduce anche un tipo di guida più fluida e facile grazie all’arco di erogazione più ampio e sostanzioso e ad uno stacco nelle partenze da fermo leggermente migliore anche se il vero cambiamento si avverte soprattutto dopo aver superato i 40km/h. Le sospensioni erano già molto efficaci sul modello 2011 e su questa versione sono state leggermente ritarate fornendo sempre un ottimo compromesso tra sportività e assorbimento delle imperfezioni stradali. Migliora leggermente la maneggevolezza grazie alla piccola diminuzione di peso, ma ciò che migliora di più è invece la stabilità alle alte velocità in virtù del nuovo bilanciamento dei pesi che vede un carico sull’anteriore superiore del 2%. La frenata già molto incisiva migliora soprattutto nella risposta del disco posteriore ora più grande che raggiunge il diametro di 282mm, la posizione in sella permette ampi movimenti e ottima abitabilità, anche lo spazio per il passeggero è molto buono mentre la sella che resta immutata continua a dimostrarsi leggermente dura nelle lunghe percorrenze, soprattutto se confrontata con quella ottimamente imbottita del cugino Majesty 400. Molto utile e intelligente la possibilità di regolare il parabrezza anteriore su due posizioni con la più alta che garantisce un ottimo comfort aerodinamico anche alle velocità più elevate. In definitiva il nuovo T-Max si candida ancora una volta ad essere uno dei riferimenti della categoria, e seppur non sarà sicuramente il più potente e prestazionale tra i maxi scooter, sembra rafforzare le sue peculiarità in quanto ad equilibrio e guidabilità generale. Un ultimo accenno alle vibrazioni, percepibili solo quando il motore ruota vicino al regime del minimo, poi quasi assente ai medi regimi e appena percepibili ai giri più alti. Pregi e Difetti PIACE Qualità costruttiva globale Estetica curata che trasmette dinamismo Equilibrio tra prestazioni e ciclistica Facilità di guida e prestazioni Tenuta di strada e feeling con l’acceleratore NON PIACE Spazio del vano sotto sella migliorabile Imbottitura sella migliorabile Allestimenti Due le versioni disponibili oltre a quella base, che sono la Sport e la Touring, la prima votata ad un aspetto dinamico e sportiveggiante, la seconda accessoriata con un occhio al comfort e alla capacità di carico. Di seguito i dettagli T-Max Sport , prezzo: 356€ La versione Sport comprende: _ Schermo Sportivo 82,00 _ Schienale passeggero completo 189,00 _ Coppia pedane in alluminio 73,00 _ Porta targa personalizzato sportivo 102,00 T-Max Touring , prezzo: 360€ La versione Touring comprende: _ Porta pacchi in alluminio 134,00 _ Bauletto da 50 litri in tinta 199,00 _ Cuscino per bauletto 50 litri 44,00 _ Borsa Tunnel 73,00 _Attacco per GPS Colori disponibili: Yamaha TMAX m.y. 2012 sarà disponibile già a partire da dicembre 2011 nelle 4 colorazioni Sonic Grey, High Tech Silver, Midnight Black e Competition White . A partire da febbraio 2012, Yamaha TMAX sarà disponibile anche nella versione ABS . Lista Accessori Ampia e già disponibile anche una lista di accessori, tra questi ricordiamo il nuovo scarico completo Akrapovic in titanio personalizzato con logo TMAX, piastre pedana in alluminio, il porta targa sportivo con logo TMAX in rosso, la presa 12 volt, il kit manopole riscaldate per l’inverno ed il caricabatteria. Per gli amanti della personalizzazione e della sportività un ulteriore tocco è dato dallo schermo basso, è poi possibile utilizzare un GPS montandolo sull’apposito supporto. La coperta paragambe offre protezione quando piove o fa freddo, e i carter cinghia (disponibile in due colori) completano il design. Se si viaggia spesso con il passeggero, è disponibile uno schienalino con imbottitura, in combinazione di colori Matt Black o Silver per il supporto, Black o Titanium per l’imbottitura, in tinta con le diverse selle. In opzione anche la sella two-tone con cuciture rosse e logo TMAX in rilievo, elegante e confortevole. E per chi ha bisogno di altro spazio di carico, è disponibile anche una borsa da tunnel da 22 litri. Ecco infine la lista finale degli optional disponibili: schermo sportivo € 82,00 staffa schienale passeggero – mbl2 (matt black) € 112,00 staffa schienale passeggero – fis (silver) € 112,00 cuscino poggia schiena nero € 77,00 cuscino poggia schiena titanium € 77,00 pedane in alluminio € 73,00 porta targa € 102,00 porta pacchi – mbl2 (matt black) € 134,00 disponibile porta pacchi – fis (silver) € 134,00 dicembre 2011 bauletto 50 litri in tinta € 199,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 50 litri € 44,00 dicembre 2011 borsa tunnel € 73,00 disponibile supporto gps per tom tom e zumo 63,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdnm1 (gray) 40,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdynm3 (tech bronze) 40,00 dicembre 2011 over motore 99,00 dicembre 2011 telo copri gambe 129,00 gennaio 2012 sella comfort 299,00 dicembre 2011 bauletto 39 litri in tinta 159,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 39 litri 39,00 dicembre 2011 borsa interna per bauletto 39 litri 49,00 disponibile borsa interna per bauletto 50 litri 51,00 disponibile presa di corrente 12 v 30,00 gennaio 2012 kit manopole riscaldate 229,00 disponibile sarico completo akrapovic in titanio 990,00 copri sella anti pioggia 22,00 disponibile Scheda Tecnica MOTORE Bicilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido,DOHC, 4 valvole- Cilindrata-530.0-cc Alesaggio x corsa-68,0 x 73,0-mm rapporto di compressione-10,9 ： 1- Potenza massima-34,2kW a 6.750-rpm Coppia massima-52,3Nm a 5.250-rpm Sistema di lubrificazione-Carter secco- Sistema d’alimentazione-Iniezione elettronica- Sistema d’iniezione-T.C.I.- Sistema d’avviamento-Elettrico- Trasmissione-Automatica a cinghia trapezoidale- CHASSIS Sospensione anteriore-Forcella telescopica- Escursione ruota ant.-120-mm Sospensione posteriore-Forcellone oscillante- Escursione ruota post.-116-mm Impianto frenante anteriore-Doppio disco idraulico Ø 267-mm impianto frenante posteriore-Disco Ø 282-mm Pneumatico anteriore-120/70-15- Pneumatico posteriore-160/60-15- DIMENSIONI Lunghezza totale-2.200-mm Larghezza totale-775-mm Altezza totale-1.420-1.475 mm (parabrezza regolabile)-mm Altezza sella-800-mm Passo-1.580-mm Altezza minima da terra-125-mm Peso totale in ordine di marcia- 217 -kg Capacità serbatoio-15-litres PREZZO: 10.290€ f.c. (10.790€ versione ABS) La Storia del T-Max Ricapitolando brevemente le tappe più importanti dell’evoluzione subita in questi anni dal T-Max ricordiamo il passaggio nel 2004 dall’alimentazione a carburatore all’avvento della iniezione elettronica. Negli stessi anni il pneumatico posteriore è passato da un 150/70 14 ad un più performante 160/60 15, evoluzione subita anche dalla forcella passata da 38 a 41mm. Nel 2008 l’evoluzione segue le stesse linee guida che prevedono l’introduzione del cerchio da 15 pollici anche sull’anteriore, una forcella ancora più performante da 43mm mentre il peso scende di 4kg grazie anche al telaio che è realizzato in alluminio e non più in acciaio. La versione 2012 infine riduce il peso di altri 4kg, porta il disco posteriore a 282mm e introduce tutte le altre numerose modifiche di cui abbiamo parlato sopra. La diffusione del T-Max in italia ha portato anche alla nascita di numerosi club e gruppi a questo dedicato, tra questi il più noto e attivo è senza dubbio quello del TMax Club che ha sede a Roma (dove si è svolto due anni fa anche il raduno mondiale del T-Max). Tester : Lorenzo Baroni Special Guest: Roberto Croci (”The Beast”) Photo: Alessio Barbanti, Tom Riles, Brian Nelson Video: Andrea Giacomini Yamaha T-Max 2012: il Video test di Motoblog

All’ Eicma 2011 non ci sono state solo motociclette, ma anche tanto abbigliamento ed accessori delle marche più conosciute, che a loro volta hanno presentato le novità per la prossima stagione motociclistica. Il mercato è in profonda contrazione, di conseguenza anche le aziende che curano l’abbigliamento tecnico tirano la cinghia, ma c’è anche chi vuole stimolare proponendo nuovi prodotti, come Shark Dopo il lancio del modello di alta gamma Race-R e Race-R Pro nel 2011, arriva lo Speed-R , una soluzione tecnica ispirata alle moto roadster, oggetti di piacere e desiderio per antonomasia. Sviluppato con tecnologia CFD (Computational Fluid Dynamics) ha la Visiera VZ 100 ereditata dal Race-R Pro e nella sua versione Max Vision, con sistema anti-appannamento addizionale integrato nello schermo principale e visiera interna parasole, regolabile e normalizzata UV 400. Lo spoiler posteriore a doppia lama assicura stabilità allo Speed-R che presenta 4 prese d’aria, compreso ventilazione del sottogola regolabile con filtro anti-inquinamento Interni derivati dalle corse, declinati in versione gran turismo con paranuca indipendente dotato di riflettori Estremità del cinturino magnetizzata e sottogola anti-turbolenza regolabile-retrattile. Gamma Shark 2012 L’S900 è il best seller della gamma SHARK. Questo successo folgorante meritava un’attenzione particolare, simbolizzata dalla “C”. L’obbiettivo è quello di fornire sempre più comfort e piacere di guida: le evoluzioni apportate allo Shark S900 C preservano il livello di sicurezza elevato dell’S900, proponendo allo stesso tempo un’equipaggiamento degno delle gamme superiori con sistema “Air Comfort”, integrazione di una pompa che permette di gonfiare i guanciali per un adeguamento perfetto alla morfologia del viso. Nuovo disegno delle prese d’aria e integrazione dell’easy fit per gli occhiali. EvoLine series3 integra il sistema “auto-up”. La cinematica unica dell’Evoline non cambia, ma diventa più naturale con l’ EvoLine series3. L’interno dell’ Evo S3 è stato interamente rivisto. Lo Shark S700 S ritorna armato fino ai denti nella sua versione 2012. Aggiornamento completo in questa nuova versione con l’aggiunta di un visierino parasole normalizzato UV 380. Gamma caschi Shark 2012

Mercedes-Benz apre un nuovo capitolo nelle tecnologie di trazione per i veicoli commerciali leggeri. Grazie al suo sistema di propulsione ad emissioni zero, Mercedes-Benz Vito E-CELL è ideale per l’impiego nei centri urbani e nelle zone particolarmente ecosensibili. Il Vito E-CELL circola silenziosamente ad emissioni zero mantenendo inalterate le proprie caratteristiche, senza alcuna limitazione in termini di volume di carico e portata. Entro fine anno Vito E-CELL verrà introdotto sul mercato in una serie limitata di 100 veicoli, la cui produzione è già stata avviata; a partire dal 2011 si prevede di produrre altre 2.000 unità. Vito E-CELL: ideale per il trasporto di merci e persone nelle zone ecosensibili. Consegne in centri urbani e zone pedonali, transito in aree con severe limitazioni alla circolazione, accesso a garage sotterranei: Mercedes-Benz Vito E-CELL con trazione esclusivamente elettrica a batteria, silenzioso e ad emissioni zero, rappresenta la risposta giusta ai problemi di distribuzione nelle aree ecosensibili. Infatti, Vito E-CELL può svolgere i suoi compiti di trasporto non soltanto nelle zone con tassi elevati di inquinamento ambientale, ma anche nelle aree protette dalle emissioni acustiche, come le località termali o le zone residenziali con divieto di circolazione nelle ore notturne. Nelle grandi metropoli d’Europa e del mondo con crescenti problemi di inquinamento ambientale aumentano le limitazioni di accesso. Di norma, i veicoli elettrici ad emissioni zero non sono soggetti a questo genere di limitazioni. Vito E-CELL è perfetto per tutte le imprese commerciali e le aziende pubbliche che operano nelle zone ecosensibili. Inoltre, esistono già in molti Paesi diverse forme d’incentivi all’acquisto di veicoli ad emissioni zero: contributo diretto all’acquisto, sconti sui pedaggi e sulle tasse automobilistiche, esenzione totale dai divieti di accesso alle zone a traffico limitato. Inoltre, Vito E-CELL è decisamente più economico di altri veicoli. Se si confronta l’attuale prezzo del diesel con i costi dell’elettricità, si ottiene un rapporto di quattro a sette. Questo significa che un Vito con motore a combustione interna presenta per lo stesso tragitto costi da quattro a sette volte superiori a quelli di un Vito E-CELL ricaricato di corrente elettrica nelle ore notturne. La trazione elettrica è il futuro dei centri urbani. Gli esperti non hanno dubbi: negli agglomerati urbani con elevata densità di popolazione ed infrastrutture, nonché alti livelli di inquinamento da gas di scarico ed emissioni acustiche, il futuro è dei veicoli a trazione elettrica. Come ulteriore incentivo in tale direzione si aggiungono il senso di responsabilità delle imprese ed ultimo, ma non per importanza, l’effetto positivo sull’immagine dell’impresa che adotta sistemi di propulsione ‘puliti’. Un altro impulso verso l’evoluzione di veicoli a trazione elettrica è rappresentato dalla conservazione di risorse esauribili come il petrolio, e dalla volontà politica di maggiore indipendenza nell’approvvigionamento energetico. Come pioniere dell’industria automobilistica, Mercedes-Benz ha il dovere di assicurare la mobilità del futuro con tecnologie innovative: l’obiettivo è la mobilità ad emissioni zero, Mercedes-Benz Vans si avvicina a questo traguardo con Vito E-CELL. Tre è il numero perfetto: Van con motore diesel, a metano ed elettrico a batteria. Con il Vito E-CELL, la vasta offerta di veicoli commerciali ecocompatibili con la Stella si completa, realizzando un ‘fantastico trio’ in grado di soddisfare praticamente qualsiasi esigenza di impiego, dai brevi tragitti specializzati all’uso promiscuo, fino ai trasporti estremi a lungo raggio. Alla propulsione con motore a combustione interna, continuamente ottimizzata, si aggiungono le motorizzazioni a metano, ed oggi, anche la trazione esclusivamente elettrica. Mercedes-Benz ha a disposizione un enorme patrimonio di esperienza. Vito E-CELL si basa su un ricco patrimonio di esperienze che Mercedes-Benz ha accumulato negli ultimi decenni nel campo dei motori elettrici. Già nel lontano 1972, Mercedes-Benz aveva sviluppato un primo veicolo commerciale elettrico denominato LE 306. Poco dopo, con il modello Mercedes-Benz 307 E è stata realizzata con successo la prima sperimentazione su vasta scala. In seguito sono arrivati altri veicoli sperimentali, come il Mercedes-Benz 308 E e lo Sprinter a trazione elettrica, che continuano tuttora ad essere utilizzati presso i Clienti in condizioni di impiego reali, tra l’altro sull’isola di Helgoland, nel Mare del Nord. Tuttavia, il passo verso la produzione in serie veniva continuamente rimandato a causa di una tecnologia delle batterie insufficiente. Insieme ad una scarsa durata, questo aspetto limitava sia il carico utile che l’autonomia del veicolo, in misura tale da rendere inimmaginabile un uso professionale per un maggior numero di unità. La strada è stata oggi aperta grazie a moderne batterie a ioni di litio ad elevata densità energetica, metodi di ricarica intelligenti e strategie innovative. Daimler, nell’ambito della futura produzione in serie, promuove lo sviluppo dei nuovi accumulatori a batteria attraverso ricerca e cooperazione con diversi partner. Vito E-CELL: nessuna limitazione per volume di carico e portata. Con la sua autonomia di circa 130 km, il Vito E-CELL soddisfa i requisiti medi dei Clienti che desiderano un veicolo commerciale in grado di percorrere circa 50-80 km al giorno, più una generosa riserva. Contemporaneamente, il vano di carico del Van rimane sfruttabile senza alcuna limitazione. Al tempo stesso, con la sua portata di circa 900 kg a prescindere dagli equipaggiamenti, Vito E-CELL mantiene le sue apprezzate caratteristiche e doti di carico. Grazie ad una velocità massima di 80 km/h, il veicolo può tranquillamente percorrere anche brevi tratti extraurbani. Esteriormente, Vito E-CELL si contraddistingue dal consueto Vito con motore a combustione interna solo per gli elementi decorativi; la carrozzeria rimane invariata. Anche la presa di corrente per la ricarica è alloggiata dietro uno sportello nel punto normalmente riservato al bocchettone di rifornimento del carburante. L’altezza libera da terra e l’angolo di scarpata, in confronto al Vito con motore a combustione interna, sono praticamente identici. Di conseguenza, Vito E-CELL è idoneo anche per aree con rampe e corsie di accesso ripide. Potente motore elettrico con elevata capacità di trazione. Al posto dei consueti motori a quattro e sei cilindri del Vito, con i corrispondenti gruppi ausiliari, sotto il cofano del Vito E-CELL sono alloggiati il motore elettrico ed i relativi componenti periferici. Il propulsore elettrico eroga una potenza continua di 60 kW ed una potenza massima di 70 kW. La coppia massima equivale a 280 Nm. Nei motori elettrici la coppia totale è disponibile già al momento della partenza e Vito E-CELL offre quindi prestazioni dinamiche equivalenti a quelle dei moderni motori diesel. Considerato il tipico settore di impiego di Vito E-CELL e per favorire la massima autonomia possibile delle batterie, la velocità massima è stata limitata a 80 km/h. La trasmissione della potenza è affidata ad un cambio monomarcia sulle ruote anteriori. Anche questo efficiente gruppo ausiliario è stato sviluppato espressamente per il Vito E-CELL. Vito E-CELL: l’unico Vito a trazione anteriore. Al fine di risparmiare spazio utile per le batterie, diversamente dagli altri modelli della Serie la trazione è stata trasferita alle ruote anteriori. Fatta eccezione dei pochi componenti dell’autotelaio ripresi da Vito 4

Un’agile pubblicazione per comprendere la logica conversazionale, che è alla base del social networking, consente di rispondere a molte domande che chi opera nel non profit si è indubbiamente posto prendendo in esame lo sviluppo tecnologico in atto che rende disponibili nuovi strumenti di comunicazione e numerosissime piattaforme relazionali. Questo libro“ Social Network per il non profit ”, scritto a 4 mani da Cristina Berta e Roberto Marmo edito da Givemeachance, analizza, infatti, come strumenti oggi utilizzati oltre che per scopi puramente relazionali anche per soddisfare le esigenze del mondo profit favorendo un colloquio con i propri clienti, possono essere ugualmente validi nel mondo non profit mettendo a sua disposizione nuovi canali per creare interesse intorno ad una causa sociale, trasformare potenziali donatori in missionari di un messaggio sociale, acquisire nuovi sostenitori. Il Social Network è ormai diventato, attraverso gli innumerevoli canali conversazionali presenti il nuovo modo di comunicare per una rilevante parte degli utenti della rete Internet. Facebook, ad esempio, ad oggi è il social network più diffuso non solo per il numero di utenti (conta molte centinaia di milioni di utenti attivi iscritti nel mondo), ma anche per essere diventato una sorta di 6° canale mediatico (stampa, radio, tv, cinema, web sono i primi cinque) ed essere quello che maggiormente rappresenta la strada da percorrere per l’ottimizzazione sui motori di ricerca, tramite le sue pagine, applicazioni ed interazioni con gli utenti. Utilizzare adeguatamente nel mondo non profit questi strumenti solo perché sono di moda non è però il modo giusto di utilizzarli. Occorre prima, e questo libro ne fornisce le basi, capire bene come si muove il mondo relazionale e come le sue caratteristiche possono essere vantaggiosamente utilizzate anche per sostenere una giusta causa. Comunicare in modo relazionale deve, infatti, voler dire per una non profit non tanto comunicare quello che si pensa giusto, ma tenendo presente le esigenze e le sollecitazione che provengono dal mondo relazionale con cui si è in contatto. Operare, quindi, come dice un guro della comunicazione, ascoltando, prima di agire, quanto ci dicono i nostri utenti. Cura dei Denti Post originale: Internet è sociale? a cura di HelloDir

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Internet è sociale?

Volvo è ancora sponsor della saga cinematografica “Twilight” e in “The Twilight saga Breaking Dawn – parte I”, quarto capitolo diretto dal premio Oscar Bill Condon in uscita nelle…

Il resto della notizia:
Una Volvo S60 R-Design in palio con "The Twilight – Breaking Dawn"

Chi può permetterselo ha davvero di tutto in casa, persino un’auto da oltre due milioni di dollari parcheggiata in salotto. E’ da questa considerazione che gli autori di “Tower Heist…

Leggi dall’originale:
La Ferrari 250 GT Lusso di Steve McQueen è al cinema con "Tower Heist"

Modena – Vi proponiamo oggi due video della nuova Ducati Streetfighter 848 2012 , una moto che appassiona e fa discutere numerosi appassionati motociclisti. Tutto ebbe inizio con la Ducati S4, la prima vera streetfighter di Casa Ducati, una nuda senza compromessi che proponeva il motore Desmo quattro valvole per cilindro che fu della 916 su una nuda di impostazione stradale. Una famiglia poi declinata nella S4R e S4RS, fino all’ultima Streetfighter 1098 che propone un design e concetti ciclistici nuovi. Arriva per il 2012 la sorella minore e forse la più adeguata al grande pubblico, una potenza che resta adeguata (e del tutto in linea con una naked di buone prestazioni) ma che si rende più facile, più intuitiva, più abbordabile dal grande pubblico e meno estremizzata nella ricerca di potenza e velocità. Una nuda del resto deve essere prima di ogni altra cosa bella ed esteticamente sinuosa e convincente, ed in questo la nuova Street non teme critiche, l’altro aspetto è la guidabilità, perchè il suo campo di utilizzo sarà rappresentato principalmente da strade tortuose o dal traffico metropolitano. Una naked non nasce per il turismo a largo raggio ma cerca di soddisfare esigenze più volatili e legate agli aspetti emozionali del motociclista moderno. Le modifiche apportate rispetto alla progenitrice sono numerose anche se l’estetica ricalca fedelmente il modello iniziale. Viene così modificata la zona del cannotto che realizza una avancorsa minore, 1,1° in meno di inclinazione del cannotto, da 25,6° a 24,5° (stessa inclinazione dell’848 Superbike), e avancorsa che scende da 114 a 103mm. Completamente diverso il motore che utilizza la base della 848 sportiva, variandone però completamente il carattere, meno cavalli per lei e una diversa fasatura della distribuzione con minore incrocio tra le valvole e una minore alzata massima. Modifiche anche al sistema di alimentazione e alla centralina di iniezione che ci regalano ora un motore più dolce e progressivo, ma soprattutto più ricco di coppia ai bassi regimi e capace di un più ampio arco di utilizzo. Ducati Streetfighter 848 2012 Ducati Streetfighter 848 2012 – Live Test Modena Ducati Streetfighter 848 2012 – In pista TEST Ducati Streefighter 848 2012 Modena LA MECCANICA Il motore 848 Testastretta 11° è in grado di erogare 132 Cv ed una coppia da 9.5 Kgm (93.5 Nm) con una fluidità eccezionale, grazie all’innovativo diagramma di distribuzione, ben collaudato con successo dagli ormai mitici propulsori delle Ducati Multistrada e Diavel. Il forcellone monobraccio è lo stesso della versione da 1098cc completamente in alluminio è più lungo di 35mm rispetto alla 1098 da Superbike, per portare l’interasse complessivo a 1.475mm e offrire una migliore trazione e minori trasferimenti di carico. Lo Streetfighter 848 è dotato poi di una forcella Marzocchi da 43mm completamente regolabile e di un monoammortizzatore Sachs anche’esso completamente regolabile al posteriore. Al retrotreno, il monoammortizzatore Sachs sfrutta un cinematismo progressivo ed è anch’esso completamente regolabile nel precarico molla e freno in compressione ed estensione. Il nuovo Streetfighter utilizza LA GUIDA La guida che ne deriva è molto divertente oltre che redditizia, reattiva e precisa in inserimento, mostra sospensioni sportive e ben tarate perfette per l’utilizzo in pista, forse meno per l’uso su strade dal fondo non perfettamente livellato. La taratura della forcella è più morbida rispetto alla versione da 1.098 questo migliora anche l’inserimento in curva con la moto che riduce la sua avancorsa in fase di staccata. Il motore è molto progressivo e pastoso ma al contempo più dolce e gestibile rispetto alla versione con motore 1098, merito sia della riduzione della cilindrata, sia dello schema della ditribuzione a 11° (Testastretta) che regala più tiro in basso penalizzando gli alti regimi. Ultima chicca, il pneumatico posteriore con misura da 180/60 R17 (Pirelli Diablo Rosso Corsa). La spalla più alta (misura utilizzata anche nel Mondiale Supersport) regala un grip ottimale in piega e al contempo maggiore manegevolezza e comfort. Ottima sia la trazione che il controllo della traiettoria, grazie sia all’ottima gommatura Pirelli che al sistema di trazione DTC facilmente tarabile su numerosi livelli per adattarsi sia ai piloti più esperti che ai neofiti nell’utilizzo stradale. Non scordiamo l’impianto frenante marchiato Brembo dal piglio nettamente racing che si avvale di potenti pinze radiali a 4 pistoncini che lavorano su doppi dischi da 320mm all’anteriore e una pinza a due pistoncini al posteriore con disco da 245mm. In definitiva una moto che sa unire una buona facilità di guida ad una componentistica da purosangue e ad una estetica personalissima e molto riuscita, il tutto associato al blasone e alla esclusività del marchio Ducati quì ben rappresentato dal motore a testa stretta 848 e dalla tecnologia della distribuzione a 11°. Tanta sostanza che si unisce ad un ottimo impatto estetico, il tutto ad un costo non esattamente popolare per una nuda ma che tiene conto dell’esclusività che questa moto porta in dote, il prezzo è infatti di 12.592 euro e la moto è già disponibile presso i concessionari dal mese di novembre 2011. Il Sistema DTC Per la prima volta in assoluto su una sportiva naked Ducati, nella dotazione di serie dello Streetfighter S era compreso l’eccezionale sistema Ducati Traction Control (DTC). Oggi, lo Streetfighter 848 è fornito di serie con un DTC completo a otto livelli. Il sistema, accessibile dal blocchetto elettronico posto a sinistra e visualizzabile sulla strumentazione digitale, consente di scegliere tra otto diversi profili o ‘livelli di sensibilità’; ciascuno di essi è stato programmato per offrire un valore di tolleranza allo slittamento del posteriore commisurato a livelli progressivi di capacità di guida (da uno a otto). Se il livello otto aiuta ad acquisire sicurezza, attivandosi al minimo slittamento con un elevato grado di interazione, il livello uno, riservato a piloti molto esperti, è caratterizzato da maggior tolleranza e quindi da minimo intervento. Una volta selezionato il profilo più idoneo e attivato il DTC, le visualizzazioni corrispondenti compaiono sulla strumentazione dello Streetfighter. Il sistema provvede ad analizzare i dati provenienti da sensori di velocità posti sulle ruote anteriore e posteriore, rilevando lo slittamento del posteriore. Se il sistema misura una velocità della ruota posteriore superiore rispetto all’anteriore, la centralina del DTC valuta in maniera istantanea la possibilità di wheel-spin nelle sue molteplici variazioni prima di intervenire secondo due diversi gradi di interazione. Il sistema DTC è in grado di valutare con esattezza la modalità d’uso dello Streetfighter da parte del pilota: dall’accelerazione lenta in percorrenza di curva, quando il veicolo è fortemente inclinato, alle alte velocità raggiunte in uscita di curva con la moto praticamente verticale, il DTC è tanto intelligente da reagire a seconda delle specifiche situazioni. Sa addirittura quando non intervenire, se il pilota decide di esibirsi in un burnout o un’impennata. La prima fase di interazione “leggera” del sistema viene gestita da un software ad alta velocità che realizza correzioni elettroniche istantanee dell’accensione, determinando diversi valori di ritardo per ridurre l’erogazione di coppia del motore. Durante questa fase di interazione iniziale del sistema DTC, entrambe le spie esterne della strumentazione dello Streetfighter (solitamente utilizzate per indicare il fuorigiri) si illuminano, per avvertire che il DTC è entrato in azione. Se il software del DTC rileva che la prima fase di interazione “soft” del sistema risulta insufficiente a controllare lo slittamento, esso continua a ritardare l’accensione e ordina alla centralina di comando del motore di attivare una procedura di taglio dell’iniezione ad incremento costante, fino al taglio dell’iniezione completo, se richiesto. Durante questa seconda fase di interazione del sistema, oltre alle spie esterne si illumina quella centrale per avvertire che il DTC ha attivato anche il taglio dell’iniezione. Dopo la fase uno (ritardo dell’accensione) o la fase due (taglio dell’iniezione progressivo o taglio completo), il sistema ritorna in maniera incrementale alla mappatura originale dell’iniezione e accensione, man mano che si riequilibra il differenziale di velocità tra le ruote. PREGI E DIFETTI PIACE Guidabilità e posizione di guida Rendimento nella guida sportiva Coppia e erogazione ai medi regimi Rendimento del motore 11° Potenza frenante Pneumatici Pirelli Estetica personale e ben riuscita NON PIACE Prezzo un pò elevato Comfort nell’uso stradale Frenata potente e professionale ma troppo reattiva su strada Scheda Tecnica Motore Tipo Testastretta 11°, Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido Cilindrata 849.4cc Alesaggio x Corsa 94×61.2mm Rapporto di compressione 13.2:1 Potenza 132cv (97kw) @ 10000rpm Coppia 9.5kgm (93.5Nm) @ 9500rpm Alimentazione Iniezione elettronica Marelli, corpo farfallato ellittica. Scarico Impianto di scarico ‘2 in 1 in 2′ alleggerito, con catalizzatore e due sonde lambda. Due silenziatori in acciaio inox. Omologazioni Euro 3 Trasmissione Cambio 6 marce Rapporti 1=37/15 2=30/17 3=28/20 4=26/22 5=24/23 6=23/24 Trasmissione primaria Ingranaggi a denti dritti, Rapporto 1,84:1 Trasmissione secondaria Catena; Pignone 15; Corona 42 Frizione Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico Veicolo Telaio Traliccio in tubi di acciaio ALS 450 Interasse 1475mm Inclinazione cannotto 24.5° Avancorsa 103mm Angolo di sterzo 58° Sospensione anteriore Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43mm completamente regolabile. Escursione ruota anteriore 127mm Ruota anteriore Lega leggera a 10 razze 3,50 x 17 Pneumatico anteriore 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa Sospensione posteriore Progressiva con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile. Forcellone monobraccio in alluminio. Escursione ruota posteriore 127mm Ruota posteriore Lega leggera a 10 razze 5,50 x 17 Pneumatico posteriore 180/60 ZR17 Pirelli Diablo Rosso Corsa Freno anteriore 2 dischi semiflottanti da 320mm, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie. Freno posteriore Disco da 245mm, pinza a 2 pistoncini. Capacità serbatoio benzina 16,5 l Peso a secco 169kg *In ordine di marcia 198kg Altezza sella 840mm Altezza max 1131mm Lunghezza max 2120mm Strumentazione Cruscotto digitale che visualizza: contachilometri, contagiri, cronometro tempo sul giro, orologio, temperatura aria, temperatura acqua, tensione batteria, contachilometri parziale, contachilometri trip fuel, stato (on/off) del DTC e livello impostato (se DTC attivo), indicatore manutenzione preventiva. Spie segnalatiche: folle, frecce,. proiettore abbagliante, limitatore, interventi DTC, pressione olio, riserva carburante. Altre funzioni: Immobilizer, DTC e DDA integrato. Garanzia 2 anni chilometraggio illimitato Versioni Biposto Prezzo: 12.592 euro f.c. Ducati Streefighter 848 2012: il video Test di Motoblog

Il Festival del cinema di Roma 2011 è così anche grazie all’impegno della Lancia . Le tematiche sociali e la cultura sono sempre al centro della miossion del marchio controllato dalla Fiat . Al Festival di Roma ancoradi più visto che è stato presentato in anteprima un film simbolo, The Lady . Il regista è Luc Besson ed è strettamente dedicato all’ attivista birmana Auung San Suu Kyi . La protagonista è la moglie di Jean Tod Michelle Yeoh La Lancia aveva lanciato la campagna in favore della sua liberazione qualche tempo fa. Ve la ricordate? Continua a leggere Festival cinema Roma 2011: Lancia ed il film The Lady … Commenta

Bill Gates e Paul Allen fondavano la Traf-O-Data, azienda che poco dopo si sarebbe trasformata nella Microsoft. In Italia per la prima volta dal dopoguerra si andava al voto con elezioni anticipate, iniziava il processo per la strage di Piazza Fontana, il boss mafioso Tommaso Buscetta veniva arrestato e nelle sale cinematografiche debuttava Il padrino. Sandro Munari e Mario Mannucci vincevano il Rally di Montecarlo, Bobby Fischer batteva il russo Boris Spasskij laureandosi campione del mondo di scacchi e l’atleta Pietro Mennea si aggiudicava il primato europeo nei cento metri. Questi erano gli anni settanta, o meglio, il 1972. Anno in cui nasce in Francia la Renault 5, un’auto che nel corso degli anni conquisterà il cuore di molti e lascierà un segno indelebile nella storia dell’automobilismo. Durante il suo primo anno di commercializzazione la si può scegliere in versione “L” con motore da 782 cc e 34 cavalli o “TL” con motore da 956 cc e 43 cavalli. Dopo poco tempo a queste due si affiancherà la “LS” con motore da 1289 cc e 64 cavalli. Nel 1976 viene presentata una vera sportiva, la 5 Alpine, che con il suo 1397 cc sviluppa 93 CV. Le sue principali rivali sono la A112 Abarth e la 127 Sport, auto molto agili e più economiche. Nonostante ciò, le 130 Renault 5 Alpine capostipiti diventano già quasi 3300 l’anno successivo, e ben 9000 nel 1977. In quel periodo incomincia un nuovo progetto; nell’ officina Alpine di Dieppe arriva la scocca di una 5 prelevata dalla catena di montaggio, ma la mente del settore sportivo è tutta proiettata verso le preparazioni tecniche delle vetture destinate alla 24 ore di Le Mans. Ad aprire le danze sono quindi solo quattro persone: due meccanici e due ingegneri, che per prima cosa tagliano il pianale posteriore per predisporre il fissaggio di una struttura tubolare che possa sorreggere motore e trasmissione. Poi, utilizzano pezzi dalla Alpine A310 per il sistema di sospensione posteriore e dalla R 5 Alpine Gruppo 2 Rally per l’avantreno. Il lavoro di trasformazione procede velocemente ed assolutamente a livello artigianale. Dal prototipo alla versione definitiva il passo è breve; debutta così nel 1980 la Renault 5 Turbo che grazie all’adozione del turbocompressore Garrett T3 e l’iniezione meccanica tipo Bosch K-Jetronic con il collaudato 1397 4 cilindri Alpine riesce a sviluppare ben 160 cavalli. Solo tre anni dopo l’auto viene però sostituita dalla 5 Turbo 2. Il nuovo modello viene scelto per abbattere il notevole prezzo di listino che rende la 5 Turbo poco accessibile alla clientela. I componenti del motore rimangono pressochè invariati rispetto alla prima serie, mentre l’allestimento dell’abitacolo viene cambiato radicalmente. La Renault 5 è oramai in commercio da quasi un decennio, ma il bello deve ancora venire. Nel 1981 viene commercializzata la 5 Alpine Turbo, detta il “Turbone”. Con l’ormai immortale motore 1397, abbinato al turbo Garrett T3 e al carburatore Weber a doppio corpo aspirato, i cavalli questa volta raggiungono quota 110. Mentre nel 1984 al salone di Parigi viene svelata la nuova gamma Supercinque, comprendente ben dieci versioni tra cui la 5 GT Turbo, che però verrà presentata ufficialmente solamente l’anno successivo . Parallelamente ai modelli sopra descritti la “piccola” francesina avrà anche delle varianti racing già dal 1979… Francois Bernard, Patrick Landon e i fratelli Bozian lavorano sul prototipo R 5 Turbo, effettuando numerosi aggiornamenti tecnici come gli attacchi delle sospensioni e la posizione della turbina per cercare di mantenere le specifiche del Gruppo 4 al quale è destinata l’omologazione. Così allestita la “Proto” dispone di circa 265 CV e il 20 ottobre 1979 parte per la prima gara della sua storia: il Giro d’Italia. L’anno seguente al rally de Cevennes l’equipaggio formato da Ragnotti e Andrié ottiene il secondo posto assoluto. L’avvenimento stimola il gruppo Renault Sport che prepara la prima versione clienti, nominata per l’occasione Cevennes. Il motore rimane pressochè quello di serie, con la disponibilità di due kit da 185 o 200 CV. Vengono invece apportate consistenti modifiche alla scocca, all’avantreno, al retrotreno, allo sterzo, ai freni, all’impianto elettrico e alla trasmissione. Lo stesso anno durante il gran premio di Francia di formula uno viene presentato anche il modello Renault 5 Turbo Coppa, scelto come rappresentante del campionato “Coppa Europea Renault”. Consistenti modifiche vengono fatte per la Tour de Corse del 1983, ora omologata in gruppo B. Rispetto alla vecchia Gruppo 4 ha la carreggiata anteriore più larga di sette centimetri, ruote anteriori più larghe, parafanghi anteriori più grandi e posteriore molto più rigido. Il motore che ora adotta un intercooler aria/acqua sviluppa una potenza di 240 CV in versione clienti e circa 300 CV in versione ufficiale. Nel 1984 inizia la produzione della R 5 Maxi Turbo. L’utilizzo di alluminio per la scocca, il Kevlar e la fibra di carbonio per alcuni particolari snelliscono la vettura di 25 Kg rispetto la Tour de Corse. La particolare conformazione del rollbar aumentata la rigidezza del telaio del 35-40%. Lo sviluppo del motore viene effettuato nella sede del team di F1 a Viry Chatillon. Molte parti derivano dal motore V6 Turbo di Formula 1: il turbocompressore, il sistema Bosch di iniezione meccanica e i pistoni speciali. Il 1527 cc adottato per questa versione avrà una potenza di circa 350 CV. Questa era la storia di una francesina in grado di fare tendenza per quasi un ventennio. La storia della Renault 5. Renault 5 History

Questo video di porta sul circuito di Laguna Seca , facendoci ammirare alcune immagini dinamiche della nuova Porsche 911. Per le riprese, fatte in occasione del Rennsport Reunion 2011, gli autori del filmato si sono avvalsi della collaborazione di Leh Keen, campione di classe GT della Grand-Am Rolex Series, che è sceso in pista al volante di una Cayman R, lanciata in un “duetto” cinematografico con l’ultima nata della casa di Stoccarda, condotta da Patrick Long. Il video merita di essere guardato, quindi evitiamo di sottrarvi ulteriore tempo…. Via | Motorauthority.com Porsche: con la nuova 911 sulla pista di Laguna Seca