La Mercedes CLS Shooting Brake è andata nella Svezia settentrionale per i test al freddo, come testimoniano queste nuove foto spia. La nuova creatura della Stella rappresenta una proposta del tutto inedita, un modello che fonde il dinamismo di un coupé con la carrozzeria di una station wagon sportiva. Obiettivo: esplorare (o inventare, come è stato proprio per la CLS ) ogni possibile nicchia nel mercato del lusso. La “station-coupé” di Stoccarda sembra aver mantenuto nella sua incarnazione di serie tutta l’audacia stilistica della Shooting Brake Concept , prototipo mostrato per la prima volta al Salone di Pechino del 2010. Sotto il vestito, la nuova variante sarà identica alla CLS classica, in termini di piattaforma e motori. L’offerta comprenderà dunque il 3.5 V6 da 306 CV e il 4.7 V8 biturbo da 408 CV per quanto riguarda i benzina, mentre tra i diesel ci saranno il 2.1 biturbo da 204 CV e 500 Nm ed il recente 3.0 V6 da 265 CV e 620 Nm. Non mancheranno naturalmente le varianti AMG ed AMG Performance, spinte dal 5.5 V8 biturbo che sulla prima disporrà di 525 CV e 700 Nm, e sulla seconda di 557 CV e 800 Nm. Foto spia Mercedes CLS Shooting Brake

La Dacia, non contenta del successo della Duster, SUV ultra economico, a giugno tenterà di ripetersi con la Lodgy, una monovolume low cost. La Lodgy, nella pura filosofia della Dacia (gruppo Renault), sarà venduta con un allestimento essenziale, senza troppi optional, per mantenere un prezzo basso rispetto alle dirette concorrenti. Lunga 4,5 mt, con 7 posti ed un ampio bagagliaio, la Lodgy verrà presentata ufficialmente al salone di Ginevra il prossimo mese di marzo. Il prezzo? 18 mila euro ca, anche se bisognerà aspettare ancora qualche mese per la comunicazione dei prezzi e degli allestimenti ufficiali. Nuova Gamma Lancia: come sarà accolta? Il mondo dei 4X4 scopre la Dacia Duster Leggero e veloce: ecco il nuovo Cayenne Auto e ambiente…per una cultura ecosostenibile L’ultima frontiera della Dacia: il SUV low-cost. L’invasione continua… Ginevra 2008: futuribile Renault Mégane Coupé Concept Koleos, il primo Crossover 4

Si chiama Dacia Lodgy, è una monovolume low cost nella tradizione della Casa franco-rumena e può avere cinque o sette posti a sedere. Sviluppata sulla base dell’apprezzata Duster,…

Tratto da:
Dacia Lodgy, monovolume low cost

Prima corsa e già primo podio per Dacia Lodgy “Ice”, grazie alle performance di Evens Stievenart, terzo a Val-Thorens. Nonostante condizioni rese difficili dall’assenza di ghiaccio, Alain Prost, Nicolas Prost ed Evens Stievenart hanno potuto dimostrare le qualità di questa nuova auto, sviluppata dal Team Dacia, indiscutibilmente ben riuscita. Dalla settimana prossima, in Andorra, la vittoria sarà l’obiettivo del Team Dacia. Anche se l’inverno non è ancora realmente arrivato sulle Alpi, la pista di Val-Thorens presentava uno strato di ghiaccio soddisfacente che ha permesso ad Alain Prost, Evens Stievenart e Nicolas Prost di realizzare i primi giri di Dacia Lodgy “Ice” sul suo fondo preferito. Per Nicolas, al debutto in questo livello di competizione, l’obiettivo era prendere la mano, mentre Alain ed Evens confermavano tutte le impressioni accumulate durante la fase di preparazione: Dacia Lodgy “Ice” è agile ed efficace. Questo primo week-end, ricco di insegnamenti, nonostante le condizioni della pista rese difficili da una scarsa copertura ghiacciata, lascia prevedere una stagione molto agguerrita, con una decina di piloti in grado di puntare alla vittoria finale. Dacia Lodgy “Ice” è riuscita a distinguersi fin dall’inizio, conquistando un primo podio. Dal prossimo week-end, in Andorra, tutto il Team Dacia tenterà di fare ancora meglio. Evens Stievenart, 3°: «Ho adottato una guida da fondo ghiacciato, mentre ci si doveva avvicinare piuttosto ad una guida da circuito. Ne ho fatto tesoro per le prossime volte. Bisogna considerare gli aspetti positivi: l’accumulo di punti e, soprattutto, la possibilità di valutare le capacità di Dacia Lodgy “Ice”. Riparto dal terzo posto del Trofeo Andros ed è soddisfacente. Lavoreremo in équipe perché Alain Prost possa rapidamente recuperare e assumere il comando nell’accesa competizione di questo Trofeo Andros». Alain Prost, 8°: «Nella seconda manche di qualificazione ero partito per vincere ma purtroppo nell’ultimo giro ho perso pochi decimi che sono bastati a farmi passare da primo a terzo nella manche. Abbiamo dimostrato di essere pronti per batterci fino in fondo nel campionato, con un primo podio per Dacia. L’auto ha un grande potenziale, indiscutibile. Il livello è elevato ed è un peccato partire così dal punto di vista del punteggio, non è stato un buon inizio ma la stagione sarà lunga». Nicolas Prost, 21°: «Erano condizioni ancora diverse domenica, con molto asfalto e meno buche. Mi andava bene, perché l’auto saltava meno. È stato un week-end di scoperta e ho racconto molte informazioni, che dovrò analizzare questa settimana, per poter migliorare in Andorra, nel prossimo week-end». Classifica Val Thorens 1: 1. Benjamin Rivière (Skoda Fabia) – 2. Pierre Llorach (Renault Clio III) – 3. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Ice) – 4. Olivier Panis (Skoda Fabia) – 5. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman) – 6. Nicolas Bernardi (Ford Fiesta) – 7. Jean-Baptiste Dubourg (Renault Clio III) – 8. Franck Lagorce (Skoda Fabia) – 9.Alain Prost (Dacia Lodgy Ice) – 10. Didier Thoral (Toyota Auris)… 23- Nicolas Prost (Dacia Lodgy Ice)… Classifica Val Thorens 2: 1. Olivier Panis (Skoda Fabia) – 2. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman)- 3. Jean-Baptiste Dubourg (Renault Clio III) – 4. Franck Lagorce (Skoda Fabia) – 5. Alain Prost (Dacia Lodgy Ice) – 6. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Ice) – 7. Julien Maurin (Ford Fiesta) – 8. Jacques Villeneuve (Skoda Fabia) – 9. Bertrand Balas (Mini Countryman) – 10. Pierre Llorach (Renault Clio III)… 19- Nicolas Prost (Dacia Lodgy Ice) Classifica generale Trofeo Andros: 1. Olivier Panis (Skoda Fabia), 150 punti – 2. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman), 147 punti – 3. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Ice), 144 punti – 4. Jean-Baptiste Dubourg (Renault Clio III), 143 punti – 5. Franck Lagorce (Skoda Fabia), 142 punti – 6. Pierre Llorach (Renault Clio III), 141 punti – 7. Benjamin Rivière (Skoda Fabia), 136 punti – 8. Alain Prost (Dacia Lodgy Ice), 136 punti – 9. Nicolas Bernardi (Ford Fiesta), 129 punti… 21- Nicolas Prost (Dacia Lodgy Ice), 91 punti

Dettagli:
Primo podio per Dacia Lodgy Ice

Si chiama Dacia Sandero Stepway On line ed è la prima Special Edition che in Italia si può acquistare solo sul web. Costa 13.500 euro ed è disponibile solo sul Dacia On Line Store…

Il resto della notizia:
Dacia Sandero Stepway On Line

Il Gruppo Renault ha nominato un nuovo Direttore Comunicazione per l’ Italia . Dal prossimo 24 di ottobre Francesco Fontana Giusti prenderà le redini della comunicazione per il marchio francese e per la Dacia . Il progetto è quello relativo alla campagna Renault 2016 Drive the Change . Fontana Giusti vanda una grande esperienza in questo settore. I numeri parlano chiaro, laurea in Economia e Commercio all’Università Americana di Roma, un corso di specializzazione presso la Boston University Overs e soprattutto, 15 anni in Gruppo General Motors per i marchi Opel , Saab e Chevrolet . Il suo predecessore, Andrea Baracco , che ha ricoperto la carica dal 2005 ad oggi, collaborerà a fianco di Jacques Bousquet, occupandosi delle attività di Public Affairs relative ai progetti di mobilità elettrica . Continua a leggere Renault Direttore Comunicazione: nominato Fontana Giusti ex Chevrolet… Commenta

Sono passati 23 anni dal giorno della sua scomparsa, avvenuta il 14 agosto 1988, ma il ricordo di Enzo Ferrari è ancora molto vivo nel mondo. Ecco cosa dice il presidente Luca di Montezemolo sul sito della scuderia: “ L’esempio del fondatore è sempre attuale. In una ricorrenza triste come questa è importante rinnovarne la memoria, soprattutto per i più giovani “. “ E’ stato un uomo -aggiunge il numero uno di Maranello- che seppe guardare al futuro anche in momenti in cui il nostro Paese versava in una crisi drammatica, perseguendo con incredibile determinazione il suo obiettivo. Realizzò il suo sogno che oggi rappresenta una realtà sportiva ed industriale ammirata ed invidiata in tutto il mondo “. “ Sono certo -conclude Montezemolo- che, da lassù, sia felice di vedere come la Ferrari continui a produrre automobili sempre più innovative e che sia sempre ai vertici nelle competizioni sportive, facendo sognare milioni di appassionati del Marchio sparsi in tutto il mondo “. Ecco il nostro profilo di Enzo Ferrari: Enzo Ferrari, nasce a Modena il 18 febbraio del 1898, in una gelida e nevosa giornata che costringerà la madre Adalgisa a denunciare il lieto evento all’ufficio dello stato civile con due giorni di ritardo. Il padre Alfredo, uomo della media borghesia emiliana, dirige un’officina di carpenteria metallica che lavora prevalentemente per conto delle Ferrovie dello Stato. Al 1903 risale il primo e fatidico incontro di Ferrari con l’automobile, che segnerà l’inizio di un lungo e granitico idillio, destinato a entrare nella storia. In quell’anno il padre acquista una scintillante De Dion Bouton 3 cv e per il giovane discendente è amore a prima vista! Nella rimessa di famiglia a quella deliziosa auto faranno seguito una Marchard bicilindrica e una Diatto tre litri torpedo. Alla tenera età di 10 anni Enzo viene accompagnato dal genitore ad una competizione automobilistica sul circuito di Bologna, lungo la via Emilia. La gara, vinta dall’asso del volante Felice Nazzaro, lo impressiona a tal punto da seminare in lui una passione molto forte, dalla quale non riuscirà mai più a staccarsi. Nel 1914 Ferrari, costretto ad una forzata interruzione degli studi alla terza tecnica, inizia la sua attività di istruttore presso la scuola tornitori dell’officina dei pompieri di Modena. Pochi mesi dopo firma per la “Gazzetta dello Sport”, all’età di soli sedici anni, un articolo sull’incontro di calcio Internazionale-Modena. Quella di diventare giornalista sportivo rimarrà a lungo una delle sue aspirazioni segrete. Nel 1916 una doppia tragedia colpisce la famiglia Ferrari: a pochi mesi di distanza l’uno dall’altro scompaiono il padre e il fratello di Enzo. Durante la prima guerra mondiale il giovane modenese parte per prestare sevizio militare presso il III reggimento Artiglieria da montagna in Val Seriana, rischiando la vita nel 1918, a causa della micidiale epidemia influenzale che investì il continente in quel periodo. Nell’inverno dello stesso anno, dopo una prolungata degenza in ospedale, viene riformato dall’esercito italiano, nel quale ha prestato servizio anche come meccanico di motori aerei. Una volta ristabilito e forte di una lettera di presentazione firmata dal suo colonnello, quando ancora era soldato, si presenta alla Fiat per cercare lavoro, ma il rigetto della sua istanza lo delude profondamente, alimentando in lui un notevole sconforto. La passione per l’automobile lo spinge ugualmente a tentare l’avventura nel mondo delle quattro ruote, pur nella consapevolezza che lo stato di guerra in cui si trova il paese in quel periodo, con le sue proibizioni alla circolazione dei veicoli privati, non offre molto ossigeno al mercato. Alla fine del 1918 trova occupazione a Torino in qualità di collaudatore presso un’azienda che si occupa della trasformazione dei camion leggeri Lancia Zeta in telai, sui quali verrà montata una carrozzeria di automobile. Il suo compito è quello di testare gli chassis così modificati e di consegnarli alla carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che si occuperà di trasformarli in eleganti torpedo, assai desiderati in un mercato affamato di automobili nuove. La revoca alle pesanti restrizioni sul traffico del 24 dicembre apre infatti la strada ad una espansione sempre più forte dell’industria di settore. I frequenti viaggi da Torino a Milano mettono in contatto Ferrari con l’ambiente automobilistico meneghino, permettendogli di stringere un bel rapporto di amicizia con Ugo Sivocci, pilota della fabbrica d’auto Costruzioni Meccaniche Nazionali (Cmn), con sede nel capoluogo lombardo. Ed è proprio su segnalazione di Sivocci che la stessa Cmn poco dopo lo assume, prima come collaudatore e poi come pilota della squadra corse. Il suo esordio in gara risale al 1919, nella corsa in salita Parma-Poggio di Berceto, dove si classifica al quarto posto nella categoria tre litri, alla guida di una 4 cilindri di 2300 cc, Cmn 15/20. Il 23 novembre dello stesso anno si presenta ai nastri di partenza della “Targa Florio”, in Sicilia, ma un problema al serbatoio della benzina gli fa perdere oltre quaranta minuti, costringendolo al nono posto in classifica. Nel 1920, dopo aver affrontato con alterne fortune alcune gare alla guida di una Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa, va a lavorare all’Alfa di Milano, che ha in allestimento alcune vetture di nuova concezione per la “Targa Florio” di quell’anno. Enzo prende parte in prima persona alla massacrante maratona madonita. Alla guida di una Alfa Romeo 4.5 litri conquista il secondo posto assoluto. Nasce da quel momento una proficua collaborazione con la casa del Biscione che durerà vent’anni e lo porterà a ricoprire incarichi di collaudatore, pilota, collaboratore commerciale per le filiali dell’Emilia e delle Marche e, infine, direttore del reparto Corse fino al novembre 1939. Nelle vesti di pilota ufficiale dell’Alfa, Ferrari partecipa a diverse competizioni del 1921, raccogliendo lusinghieri risultati, come il 5° posto alla “Targa Florio”, nel mese di maggio, ed il 2° posto al Circuito del Mugello, nel mese di luglio. Sempre nel ’21, alla vigilia del Gran Premio di Brescia di settembre, che lo vede impegnato nella categoria gentlemen, riporta anche il suo primo vero incidente, uscendo di strada per evitare l’impatto con una mandria di mucche che stava attraversando il percorso di gara. Nel 1923 gareggia e vince sul circuito del Savio, a Ravenna, dove conosce il padre del leggendario asso dell’aeronautica italiana della prima guerra mondiale Franceso Baracca. Da quell’incontro nasce il successivo, con la madre, contessa Paolina che, colpita dal coraggio e dall’audacia del giovane Enzo, si presenta a lui con il simbolo riportato sulla carlinga dell’aereo del figlio, il famoso cavallino rampante, invitandolo a metterlo sulle sue auto. Gli dice pure, quasi precorrendo i tempi: “Le porterà fortuna!” Il cavallino è nero e Ferrari lo adotta, limitandosi ad aggiungere il fondo giallo canarino, che è il colore di Modena. Purtroppo più di un problema assilla l’Alfa e il suo reparto corse in quei grigi mesi: la P1 con motore sei cilindri da due litri non riesce a reggere il confronto con l’agguerrita concorrenza. La delusione per i frequenti insuccessi, spinge i vertici della casa del Biscione a dare incarico al pilota modenese di sottrarre alla Fiat alcuni tecnici di valore, in grado di risollevare le sorti della squadra corse. In questa veste Enzo comincia ad affinare uno dei suoi più grandi pregi: la profonda conoscenza degli uomini, la capacità di giudicarli, di usarli e di valorizzarli. Grazie a lui in Alfa arrivano dalla Fiat Luigi Bazzi, suo futuro uomo di fiducia, e Vittorio Jano, progettista di notevole caratura che a Milano darà vita, tra le altre, a quella formidabile P2 che tanto peso avrà nella storia sportiva dell’azienda. Per il modenese è una rivincita di orgoglio nei confronti di quella Fiat che, in precedenza, gli aveva inferto la mortificazione di negargli il posto di lavoro. Nel 1924 Enzo Ferrari consegue il suo più grande successo di pilota, vincendo la coppa “Acerbo” a Pescara. In quell’anno ottiene anche il suo primo riconoscimento ufficiale dallo Stato, ricevendo la carica di Cavaliere per meriti sportivi e diventando poi, nel 1925, Cavaliere Ufficiale. La sua innata passione per il giornalismo lo porta ad essere fra i fondatori, a Bologna, del “Corriere dello Sport”. Risale al 1927 l’investitura al titolo di Commendatore, ottenuto grazie ai prestigiosi servizi resi al Paese in campo sportivo. Nello stesso anno vince il circuito di Modena con l’Alfa Romeo 6C1500 SS. Al volante di una vettura uguale, il 20 maggio del 1928, si aggiudica la seconda edizione di quella gara. Nel 1929 fonda a Modena, in via Trento e Trieste, la “Scuderia Ferrari”, società sportiva con lo scopo di far correre i propri soci. E’ il momento che segna l’inizio dell’avventura agonistica che porterà alla nascita di una vera e propria squadra corse dell’Alfa Romeo, con la quale stringe un accordo di assistenza. Contratti di collaborazione vengono stipulati anche con Bosh, Pirelli e Shell. Il 9 agosto del 1931 corre da pilota la sua ultima gara, il circuito delle tre Province, arrivando secondo, alle spalle di Nuvolari, alla guida di un’Alfa Romeo 8C 2300 MM. La nascita del figlio Alfredo (Dino, 19 gennaio 1932) e i sempre più fitti impegni come direttore della Scuderia lo conducono alla amara decisione di appendere il casco al chiodo e di ritirarsi dalle competizioni. Da questo momento la squadra corse diventa per lui qualcosa di veramente professionale. Ferrari comprende i suoi limiti di pilota e percepisce distintamente i sintomi di quel sogno che lo porterà a diventare costruttore. Nel 1933 l’Alfa Romeo, a causa di problemi di natura finanziaria, annuncia la sua decisione di ritirarsi dalle corse. Ad Enzo sembra l’apertura tanto desiderata, ma si rende conto di non essere finanziariamente all’altezza del passo. Per fortuna la Pirelli intercede, convincendo l’azienda a fornire alla Scuderia sei vetture modello P3, insieme alla consulenza dell’ingegner Bazzi e del tester Marinoni. E’ proprio in questo momento che la creatura di Ferrari diventa il reparto corse della casa del Biscione. La Scuderia vedrà alternarsi nelle proprie file grandissimi campioni, quali Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi e, addirittura, il mitico Tazio Nuvolari. Nel 1937 la squadra dell’emiliano costruisce l’Alfa Romeo 158 “Alfetta”, che dominerà le più importanti competizioni internazionali. Il progettista dello straordinario bolide è Gioacchino Colombo, mentre all’ingegnere Massimino va il merito di aver studiato la efficace sospensione posteriore. Nel 1938, dopo che l’Alfa decide di riassorbire il reparto sportivo, la Scuderia Ferrari viene chiusa ed Enzo riceve l’incarico di direttore tecnico della divisione Corse, sotto la supervisione di Wilfredo Ricart, capo del reparto ingegneristico. Lo stato di subordinazione e i continui contrasti con Ricart rappresentano tuttavia per Ferrari situazioni insopportabili, che lo indirizzano a separarsi dalla Casa milanese, non senza pretendere una lauta ricompensa. Forte del fatto di essere stato l’artefice della nascita dell’esemplare 158, riesce a vendere alla casa madre auto e disegni del vittorioso modello, anche se dell’Alfa erano tutti i tecnici e disegnatori che si erano occupati del suo progetto. Riesce anche ad ottenere anche un assegno per aver curato l’impegnativo ufficio di Direttore del reparto Corse. Il contratto di liquidazione prevede tuttavia che Ferrari, all’abbandono dell’Alfa, non possa costruire bolidi da corsa né gestire scuderie per un periodo di quattro anni. Una clausola ben precisa gli vieta espressamente l’uso del suo nome in quell’intervallo di tempo, ma il grande uomo modenese, alla sua uscita dalla Casa del Biscione, avvenuta nel novembre del 1939, individuerà il sistema per eludere il restrittivo vincolo. Il desiderio di sconfiggere l’ Alfa Romeo diventa per Ferrari una priorità assoluta, una sorta di sfida alla “madre” ingrata. Fonda a Modena la “Auto Avio Costruzioni”, nel garage di Viale Trento e Trieste, che inizialmente si limita a produrre e vendere parti meccaniche. Nel quartier generale della vecchia Scuderia, approfittando di una deroga, inizia la costruzione di due auto per la Mille Miglia. Si tratta di modelli tipo 815 (1500cc, 8 cilindri) che verranno condotti in gara dal giovane Alberto Ascari e dal marchese Lotario Rangoni Machiavelli di Modena. Nel 1943, in piena guerra, l’azienda si trasferisce da Modena a Maranello, dove viene costruito il primo insediamento di quella che sarà destinata a diventare la sede della Ferrari, lavorando per la Compagnia Nazionale Aeronautica di Roma, la Piaggio e la RIV, e producendo rettificatrici oleodinamiche per la fabbricazione di cuscinetti a sfera. All’origine del trasloco della fabbrica la legge sull’accentramento del 1943, che impone la dislocazione in sedi periferiche degli impianti produttivi. L’operazione, sebbene imposta dagli ordinamenti di guerra, non dispiace più di tanto allo stesso Ferrari che, analizzando il trasferimento alla luce del suo ambizioso progetto di diventare costruttore di auto da corsa, riesce a coglierne gli aspetti positivi. C’è infatti da considerare che la zona dove aveva acquistato il terreno e dove avrebbe stabilito la sede della Scuderia, nella città di Modena, era nel 1923 periferica, con alcuni stallaggi per i cavalli da tiro, ma già all’inizio degli anni quaranta stava diventando quasi centrale, trovandosi a ridosso della rinomata Piazza Garibaldi. Per Ferrari non è difficile rendersi conto della complessità di eventuali interventi di ampliamento in quell’area, al di là di quelli già realizzati con l’acquisto di piccoli lotti, limitrofi al capannone di Viale Trento e Trieste. Il problema che si pone a questo punto per lui è soltanto decidere di quanto defilarsi dal nucleo della città. La scelta di Maranello si può tuttavia ritenere alternativa, poiché in realtà la ricerca dell’appezzamento più idoneo si svolge inizialmente nel vicino comune di Formigine. Ma la trattativa stranamente affonda, per motivi ancora ignoti. E’ così che il destino sembra orientarsi su Maranello, dove Enzo possiede un fazzoletto di terra con annessa casa colonica. Grazie ai buoni uffici dell’allora podestà Giuseppe Ferrari Amoretti, affiora la possibilità di acquistare un terreno contiguo a quello posseduto nel piccolo centro agricolo, precisamente il lotto denominato “Fondo Cavani”, di proprietà dei coniugi Dante Colombini e Augusta Bertani in Colombini. Dopo un paio di incontri preliminari per definire i dettagli economici dell’accordo, le trattative si concludono con una stretta di mano e con gli immancabili festeggiamenti gastronomici, curati dalla signora Augusta, conosciuta come ottima cuoca. Alla richiesta di licenza edilizia presentata a fine novembre del ‘42 da Ferrari, per impiantare un capannone metallico prefabbricato nella sua proprietà di Maranello, il “Fondo Cavani” appunto, il podestà risponde con lodevole sollecitudine in data 4 dicembre, accordando l’autorizzazione. E’ questo l’atto iniziale della lunga sequenza di avvenimenti che hanno portato all’impianto attuale. Nel 1944 l’officina viene bombardata, ma la sua ricostruzione è molto rapida. Risale al 1945 l’avvio della ideazione completa della prima vettura Ferrari. Il progetto è ambizioso : ricorrere a un frazionamento a 12 cilindri a V, per un motore di appena 1500 cc, che andrà ad equipaggiare una vettura versatile, destinata a molteplici usi agonistici ma adatta anche alla circolazione stradale. Nel dicembre del 1946 Ferrari consegna alla stampa le prime schede tecniche, corredate da disegni, della sua creatura. Il 2 marzo guida la 125 S -questo il suo nome di battesimo- nella prima uscita di fabbrica. E’ la prima vettura a fregiarsi del nome del mitico fondatore e segna l’inizio di una avventura umana, sportiva e industriale di incredibile successo, destinata col suo fascino a contagiare il mondo intero. Enzo Ferrari, 23 anni dal suo saluto

Foto spia della nuova MPV Dacia , lunga circa 4.5 metri, alle prese con i test stradali: queste foto spia faranno storcere il naso ad Opel , Volkswagen ed a tutti gli altri costruttori impegnati in questo segmento. L’ascesa commerciale di Dacia potrebbe infatti trovare nuova linfa grazie alle vendite di questo modello: un veicolo per padri di famiglia che badano al concreto ed al portafoglio. Con sigla progetto codice “J92″, questa MPV a 7 posti potrebbe prendere il nome di Popster ed arrivare sul mercato già il prossimo anno: la sua forza sarà il binomio spazio-prezzo ridotto. Il veicolo potrebbe infatti avere un listino base di 13.000 euro per le versioni a benzina e 15.000 per le diesel. La Popster verrà costruita in Marocco e commercializzata come Renault nei mercati emergenti. Foto spia Dacia MPV

L’unione del Gruppo Fiat con gli americani della Chrysler sta portando i suoi frutti. Dopo la Freemont, altri modelli con il marchio Lancia verranno commercializzati presto in Italia. Non stiamo parlando di nuove vetture progettate da zero, in quanto derivano direttamente da modelli americani, ma di automobili adattate al mercato italiano ed europeo. Del resto anche la Freemont, mantenendo il design della Dodge Journey, ha cambiato le motorizzazioni e il frontale per adeguarsi alle esigenze del vecchio continente. Non vi elenco tutti i forti dubbi suscitatemi da questa scelta perchè gli ho già esposti in due precedenti articoli:   Fiat:l’ora della riscossa o il declino di un regno? e  Fiat Freemont: Scelta sbagliata ? Ma voglio condividere con voi un solo dubbio che mi assale la mente più degli altri: Perchè il Gruppo FIAT continua ad ignorare un segmento, quello delle station wagon, in costante crescita? Inoltre, cosa aspetta ad entrare nel mondo dei SUV? In nuovi modelli Lancia saranno rispettivamente un’ammiraglia, la Thema , un grande monovolume, il Voyager ed una CC (coupè, cabrio) di classe superiore: la Flavia , ma in listino non ci sarà nessuna wagon e tanto meno un SUV. La Fiat sta lasciando alla concorrenza due segmenti molto apprezzati dal pubblico come testimoniano i successi della Dacia Duster, suv low cost del gruppo Renault, e la Ford Focus station wagon. Speriamo solamente che al Lingotto siano consapevoli di quello che fanno perchè mentre in USA le auto europee, in regime di austerity, sono ben accolte da noi quelle americane, eccessivamente grandi anche nella cilindrata, non hanno mai riscosso molto successo, figuriamoci in questi tempi di crisi economica. Come saranno accolti i nuovi modelli che andranno ad arricchire la gamma Lancia? Mi auguro solamente che dopo l’entusiasmo iniziale, tutto non si trasformi in un grande flop! Fiat Freemont: Scelta sbagliata? Fiat:l’ora della riscossa o il declino di un regno? Nuova Ford Focus Station Wagon: Bersaglio centrato! Fiat Freemont: Anteprima esclusiva all’Outlet di Castel Romano (Roma). La nuova Focus pronta a “conquistare” il mondo Il mondo dei 4X4 scopre la Dacia Duster Futuro “ibrido” per la Chrysler L’ultima frontiera della Dacia: il SUV low-cost. L’invasione continua… Salone dell’auto di Ginevra 2011: Italia in pole! Motor Show 2010: Tutte le novità. Condividi:

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Nuova Gamma Lancia: come sarà accolta?

Samsung ha diffuso le prime immagini ufficiali della SM7 , berlina top di gamma praticamente identica alla SM7 Concept presentata al recente salone di Seoul. La vettura sfrutta meccanica e componentistica Nissan e, grazie alle alleanze del gruppo, potrebbe giungere in Europa come nuova ammiraglia Renault: non è infatti un mistero che il marchio francese stia pensando a reintrodurre una berlina di lusso con il nome Safrane , dopo la disastrosa esperienza della Vel Satis , puntando in questo caso a massimizzare le sinergie per ridurre gli investimenti necessari. Non sono ancora stati diffusi dati tecnici sulla SM7, che comunque saranno riferiti al mercato Coreano, quindi per il momento non resta che immaginare una versione brandizzata Renault ed attendere le decisioni del marketing e dei piani alti del gruppo Renault Nissan. La sorella minore Samsung SM5 , ad esempio, è stata subito “convertita” nella Renault Latitude , non presente però nei listini Europei e destinata, probabilmente, a diventare la nuova berlina Dacia. Samsung SM7