Los Angeles – Si accendono i riflettori di Hollywood e vengono puntati sul nuovo Yamaha TMAX 2012 che, in un contesto a stelle strisce, viene presentato sulle soleggiate strade della California , più precisamente su quella Hollywood Boulevard ambita passerella per le star del grande schermo. Qui sulla Walk of Fame (il marciapiede in cui sono incastonate le stelle con i nomi delle celebrità) il nuovo T-Max si mostra in versione 2012. Le novità sono tutte racchiuse in una estetica completamente nuova, affiancata da diverse migliorie tecnici. Troviamo così un nuovo sistema di trasmissione, ove le due catene dentate, lasciano il posto ad una più leggera cinghia in kevlar. Sul fronte del motore, il bicilindrico in linea viene riprogettato in numerosi componenti, tra questi i più importanti sono: l’aumento di cilindrata dai precedenti 499cc agli attuali 530cc e la nuova trasmissione. Un successo senza tempo quello del T-Max, un mezzo che ha letteralmente inventato il settore dei maxi scooter, apparso per la prima volta nel lontano 2001, rivoluzionando il modo di concepire lo scooter. Lo provano i 180.000 veicoli venduti negli ultimi undici anni, con un picco di ben 28.000 mezzi (nel mondo) nel solo 2008. In questi anni il T-Max ha assunto i contorni del fenomeno di costume, diventando chiaramente uno dei mezzi a due ruote più ambiti del mercato. Un ruolo di primo piano non facile da mantenere, con una concorrenza che si preannuncia quanto mai aggressiva. Anche per questo il maxi-scooter più famoso del mondo si rifà il trucco, sfoderando un look frizzante moderno e curatissimo. E, per non passare inosservato, lo fa qui, ai piedi di Holliwood, proprio sotto la collina più famosa nel mondo (divenuta tale dopo che H.J. Whitley decise realizzarvi un villaggio divenuto poi “la vera mecca del cinema”). I tre punti chiave alla base del progetto T-Max, sono ancora oggi condensati intorno al motore bicilindrico, al telaio di derivazione motociclistica (che assicura bilanciamento e precisione di guida) e “last but not least” ad un’estetica sportiva, filante e ben riuscita. Anche con questa quarta generazione dal 2001 ad oggi il T-Max non punta a stupire con le super prestazioni del suo motore, ne tanto meno cerca di allontanarsi del concetto più classico di scooter come fino ad oggi lo abbiamo conosciuto. Non è un caso infatti che il T-Max ha conquistato i suoi estimatori con aspetti quali l’equilibrio, la maneggevolezza a tutto tondo, con le sue prestazioni godibili in modo facile e grazie ad una estetica, moderna, sporiveggiante e decisamente ben riuscita. Il nuovo T-Max è oggi ancora più leggero e più maneggevole che mai, ma al contempo anche più potente e prestazionale, il tutto senza però strafare o diventare eccessivo, cavalli sotto controllo insomma associati ad una estetica per certi versi rivoluzionaria rispetto al passato che appare ancora più curata e filante. Impossibile non notare infine, l’elevato livello costruttivo e la qualità globale del mezzo, dai materiali resistenti e piacevoli sia al tatto che alla vista, agli assemblaggi molto curati e privi di interferenze, il tutto proposto ad un prezzo identico rispetto al passato che rimane quindi fissato a 10.290€ f.c. per la versione base, la versione ABS sarà invece proposta con un sovrapprezzo di 500€ come in passato. Design Un design teso e moderno quello del nuovo T-Max, per un look ancora più aggressivo, sportivo e spigoloso che ricorda da vicino le sportive di Casa Yamaha. I doppi gruppi ottici anteriori sono ora molto piccoli e spigolosi e ospitano dei proiettori polielissoidali, mentre la luce di posizione, anche questa molto piccola è posizionata in alto al centro dello scudo frontale. Il faro posteriore è invece di forma romboidale a sviluppo verticale che riprende largamente quello già visto sull’ultima R1. La zona dello scudo frontale è molto affilata e compatta, e prevede nella parte alta uno spazio molto ampio dedicato alla nuova strumentazione simmetrica a realizzata con un doppio quadrante, si tratta di due elementi dal profilo poligonale che ospitano a sinistra il tachimetro e a destra il contagiri. La visibilità è eccellente anche di notte, grazie alla retroilluminazione rossa. Il nuovo parabrezza è regolabile in due posizioni regalando maggiore versatilità estetica e aerodinamica al frontale mentre le frecce sono poste in basso ai lati dello scudo e si sviluppano lungo i fianchetti laterali. Immutata la forma della sella mentre le plastiche laterali molto simile al precedente modello hanno ora linee leggermente diverse e la solita cura costruttiva e nell’assemblaggio. Il vano portaoggetti destro è ora dotato di serratura e può contenere una lattina o una bottiglia da mezzo litro, mentre il potaoggetti di sinistra e a scorrimento orizzontale e può contenere al massimo un porta carte (la sua dimensione è rettangolare ed il volume è leggermente rispetto a quello di un iphone). Il passeggero può contare su solidi appigli laterali mentre l’ergonomia è buona e il pilota è perfettamente integrato nel mezzo, lo spazio per le gambe è buono anche per i più alti e si può guidare con i piedi nella zona anteriore o anche nella zona posteriore nel caso si cerchi una guida più sportiva che permetta di caricare il peso meglio sulla ruota posteriore. Tecnica L’ultima evoluzione di TMAX è spinta da un bicilindrico con cilindri orizzontali fronte marcia da 530 cc, a 4 tempi, 4 valvole, DOHC, con iniezione elettronica e trasmissione automatica. Rispetto ai modelli precedenti, eroga una coppia superiore ai tutti i regimi, con un significativo incremento del 10% della coppia massima, ottenuta a un regime di oltre 1.000 giri inferiore. L’aumento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 66 a 68mm grazie ai nuovi pistoni in alluminio forgiati più leggeri dei precedenti. I nuovi pistoni sono associati anche a una camera di combustione completamente rivista che migliora la termica della combustione e aiuta a ridurre le emissioni ottimizzando la coppia. Nuovo anche l’albero a camme che prevede un diverso diagramma di distribuzione con l’alzata massima di aspirazione che passa da 7.2 ad 8mm, mentre il diametro delle valvole di aspirazione passa da 25 a 26mm. Le sedi valvole sono state ottimizzate, la camera di combustione è pentagonale con area di “squish” ottimizzata ed il profilo dell’albero a camme è stato ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è ottimizzato per ridurre le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di “pompaggio”. Altri sfiati nelle pareti interne dell’albero motore riducono la pressione. L’aspirazione e lo scarico sono stai completamente rivisti, per adeguarli al nuovo motore. Il collettore d’aspirazione non è più in alluminio ma in resina, più leggera e il diametro dei corpi farfallati sale a 34 mm. L’aumento della coppia ha portato all’adozione di una coppa dell’olio maggiorata per la lubrificazione. Ridisegnata anche la frizione e nuovi rapporti ottimizzati. Anche l’iniezione elettronica è stata aggiornata. Nuovi anche gli iniettori a dodici fori, presi in prestito dalla R6 che garantiscono una migliore nebulizzazione e un più ampio angolo di spruzzata. L’aumento della coppia è deciso su tutto l’arco di erogazione con picchi di potenza ai medi e bassi regimi che possono segnare anche 5-6Cv in più rispetto al modello precedente, mentre al regime di potenza massima l’incremento è di 3CV all’abero che salgono a 5CV alla ruota grazie alla riduzione della potenza dissipata lungo la trasmissione. La nuova trasmissione è a cinghia e non più a doppia catena, e lo si vede chiaramente guardando la parte posteriore di T-MAX, l’eliminazione della doppia catena oltre a ridurre il peso ha permesso anche di avere un forcellone più snello eliminando il carter esterno per mantenere la catena in bagno d’olio. La trasmissione a cinghia ha il vantaggio di regalare una connessione più diretta tra acceleratore e ruota posteriore. La cinghia è realizzata con inserti in kevlar, ottima per la sua resistenza alla trazione e ai contraccolpi, per la durata e per le caratteristiche anticorrosione (per la cinghia finale il controllo è previsto dopo 40.000 km mentre per la cinghia primaria ogni 20.000km). La nuova trasmissione contribuisce anche a ridurre i pesi non sospesi e a rendere più snello e leggero l’intero forcellone oltre al comparto trasmissione. Globalmente, il nuovo T-MAX ha perso circa 4 kg, soprattutto grazie alla nuova trasmissione a cinghia e al nuovo forcellone in alluminio, pressofuso in due parti separate, più leggeri anche i pistoni e altri componenti mentre è probabilmente più pesante il comparto frizione ora dotato di alcuni dischi in più, più precisamente passano da 6 a 7 i dischi esterni e da 5 a 6 i dischi “condotti” interni, questo ha reso la frizione più precisa negli innesti e più resistente nel trasferire l’aumento di coppia. Rivisto anche il basamento oltre al carter laterale, quello lato frizione infatti è ora inevitabilmente più voluminoso e sporgente verso l’esterno dato l’aumento di ingombro della frizione in direzione trasversale. Riviste infine anche le camice esterne ai cilindri necessarie per il raffreddamento ora più ampie e dalla forma diversa nella parte alta del blocco cilindri. Il motore da 530 cc, ancorato direttamente al telaio, aiuta il bilanciamento, e su questa nuova versione la posizione del serbatoio è stata spostata verso il basso. Il peso in gran parte sottratto sull’asse posteriore permette anche automaticamente di spostare sull’anteriore una maggiore percentuale del peso totale che ora si distribuisce per il 48% sull’anteriore e 52% sul posteriore il 46 – 54 del precedente modello. Questo è reso in parte possibile dal nuovo forcellone che riduce il proprio peso di circa il 35%. Le modifiche hanno interessato anche lo sterzo, che ora prevede un manubrio in stile naked fissato alla piastra superiore dello sterzo con due riser distanziatori muniti a loro volta di elementi in gomma che isolano dalle vibrazioni. Il modello precedente invece adottava un unico manubrio molto allungato verso il basso (stile chopper) che si univa direttamente alla piastra superiore dello sterzo.L’impianto frenante prevede un nuovo disco posteriore da 282 mm, che “collabora” con il doppio disco anteriore da 267 mm, con la pinza a 4 pistoncini. Nuovi anche i cerchi a 5 razze, che si associano al cavalletto laterale forgiato in alluminio, entrambi questi elementi hanno contribuito al contenimento del peso totale. Guida Il T-Max si è distinto in questi anni per offrire un perfetto connubio tra prestazioni e guidabilità (con caratteristiche simile a quelle offerte da una moto turistica di media cilindrata) il tutto associato al comfort e alla praticità di uno scooter, uno sport commuter ideale insomma per affrontare sia il traffico cittadino sia le strade extraurbane. Questa ultima versione resta fedele alla sua filosofia iniziale, mantenendo inalterato quell’equilibrio stilistico e dinamico che ne ha decretato la fortuna. La potenza è aumentata, seppur di poco, 5 cv in più alla ruota non sono molti ma sono distribuiti su tutto l’arco, con un aumento di coppia e potenza ancora superiore ai regimi medi e bassi. Questo fattore associato alla maggiore efficienza della trasmissione, con la nuova frizione e la cinghia di trasmissione che consente un collegamento più diretto e immediato con la ruota posteriore si traduce in una risposta all’acceleratore eccellente associata ad un grande feeling di guida. Sin dai primi metri percorsi in sella si nota così la rapidità con cui il motore risponde all’acceleratore riducendo quei piccoli ritardi di trasmissione soprattutto ai medi e alti regimi. Il dato si traduce in valori di ripresa nettamente superiori rispetto al modello precedente, accade così che per passare da 80 a 130km/h siano ora necessari solo 7.2 secondi in luogo dei 10.3 secondi del modello precedente. Questo si traduce anche un tipo di guida più fluida e facile grazie all’arco di erogazione più ampio e sostanzioso e ad uno stacco nelle partenze da fermo leggermente migliore anche se il vero cambiamento si avverte soprattutto dopo aver superato i 40km/h. Le sospensioni erano già molto efficaci sul modello 2011 e su questa versione sono state leggermente ritarate fornendo sempre un ottimo compromesso tra sportività e assorbimento delle imperfezioni stradali. Migliora leggermente la maneggevolezza grazie alla piccola diminuzione di peso, ma ciò che migliora di più è invece la stabilità alle alte velocità in virtù del nuovo bilanciamento dei pesi che vede un carico sull’anteriore superiore del 2%. La frenata già molto incisiva migliora soprattutto nella risposta del disco posteriore ora più grande che raggiunge il diametro di 282mm, la posizione in sella permette ampi movimenti e ottima abitabilità, anche lo spazio per il passeggero è molto buono mentre la sella che resta immutata continua a dimostrarsi leggermente dura nelle lunghe percorrenze, soprattutto se confrontata con quella ottimamente imbottita del cugino Majesty 400. Molto utile e intelligente la possibilità di regolare il parabrezza anteriore su due posizioni con la più alta che garantisce un ottimo comfort aerodinamico anche alle velocità più elevate. In definitiva il nuovo T-Max si candida ancora una volta ad essere uno dei riferimenti della categoria, e seppur non sarà sicuramente il più potente e prestazionale tra i maxi scooter, sembra rafforzare le sue peculiarità in quanto ad equilibrio e guidabilità generale. Un ultimo accenno alle vibrazioni, percepibili solo quando il motore ruota vicino al regime del minimo, poi quasi assente ai medi regimi e appena percepibili ai giri più alti. Pregi e Difetti PIACE Qualità costruttiva globale Estetica curata che trasmette dinamismo Equilibrio tra prestazioni e ciclistica Facilità di guida e prestazioni Tenuta di strada e feeling con l’acceleratore NON PIACE Spazio del vano sotto sella migliorabile Imbottitura sella migliorabile Allestimenti Due le versioni disponibili oltre a quella base, che sono la Sport e la Touring, la prima votata ad un aspetto dinamico e sportiveggiante, la seconda accessoriata con un occhio al comfort e alla capacità di carico. Di seguito i dettagli T-Max Sport , prezzo: 356€ La versione Sport comprende: _ Schermo Sportivo 82,00 _ Schienale passeggero completo 189,00 _ Coppia pedane in alluminio 73,00 _ Porta targa personalizzato sportivo 102,00 T-Max Touring , prezzo: 360€ La versione Touring comprende: _ Porta pacchi in alluminio 134,00 _ Bauletto da 50 litri in tinta 199,00 _ Cuscino per bauletto 50 litri 44,00 _ Borsa Tunnel 73,00 _Attacco per GPS Colori disponibili: Yamaha TMAX m.y. 2012 sarà disponibile già a partire da dicembre 2011 nelle 4 colorazioni Sonic Grey, High Tech Silver, Midnight Black e Competition White . A partire da febbraio 2012, Yamaha TMAX sarà disponibile anche nella versione ABS . Lista Accessori Ampia e già disponibile anche una lista di accessori, tra questi ricordiamo il nuovo scarico completo Akrapovic in titanio personalizzato con logo TMAX, piastre pedana in alluminio, il porta targa sportivo con logo TMAX in rosso, la presa 12 volt, il kit manopole riscaldate per l’inverno ed il caricabatteria. Per gli amanti della personalizzazione e della sportività un ulteriore tocco è dato dallo schermo basso, è poi possibile utilizzare un GPS montandolo sull’apposito supporto. La coperta paragambe offre protezione quando piove o fa freddo, e i carter cinghia (disponibile in due colori) completano il design. Se si viaggia spesso con il passeggero, è disponibile uno schienalino con imbottitura, in combinazione di colori Matt Black o Silver per il supporto, Black o Titanium per l’imbottitura, in tinta con le diverse selle. In opzione anche la sella two-tone con cuciture rosse e logo TMAX in rilievo, elegante e confortevole. E per chi ha bisogno di altro spazio di carico, è disponibile anche una borsa da tunnel da 22 litri. Ecco infine la lista finale degli optional disponibili: schermo sportivo € 82,00 staffa schienale passeggero – mbl2 (matt black) € 112,00 staffa schienale passeggero – fis (silver) € 112,00 cuscino poggia schiena nero € 77,00 cuscino poggia schiena titanium € 77,00 pedane in alluminio € 73,00 porta targa € 102,00 porta pacchi – mbl2 (matt black) € 134,00 disponibile porta pacchi – fis (silver) € 134,00 dicembre 2011 bauletto 50 litri in tinta € 199,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 50 litri € 44,00 dicembre 2011 borsa tunnel € 73,00 disponibile supporto gps per tom tom e zumo 63,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdnm1 (gray) 40,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdynm3 (tech bronze) 40,00 dicembre 2011 over motore 99,00 dicembre 2011 telo copri gambe 129,00 gennaio 2012 sella comfort 299,00 dicembre 2011 bauletto 39 litri in tinta 159,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 39 litri 39,00 dicembre 2011 borsa interna per bauletto 39 litri 49,00 disponibile borsa interna per bauletto 50 litri 51,00 disponibile presa di corrente 12 v 30,00 gennaio 2012 kit manopole riscaldate 229,00 disponibile sarico completo akrapovic in titanio 990,00 copri sella anti pioggia 22,00 disponibile Scheda Tecnica MOTORE Bicilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido,DOHC, 4 valvole- Cilindrata-530.0-cc Alesaggio x corsa-68,0 x 73,0-mm rapporto di compressione-10,9 ： 1- Potenza massima-34,2kW a 6.750-rpm Coppia massima-52,3Nm a 5.250-rpm Sistema di lubrificazione-Carter secco- Sistema d’alimentazione-Iniezione elettronica- Sistema d’iniezione-T.C.I.- Sistema d’avviamento-Elettrico- Trasmissione-Automatica a cinghia trapezoidale- CHASSIS Sospensione anteriore-Forcella telescopica- Escursione ruota ant.-120-mm Sospensione posteriore-Forcellone oscillante- Escursione ruota post.-116-mm Impianto frenante anteriore-Doppio disco idraulico Ø 267-mm impianto frenante posteriore-Disco Ø 282-mm Pneumatico anteriore-120/70-15- Pneumatico posteriore-160/60-15- DIMENSIONI Lunghezza totale-2.200-mm Larghezza totale-775-mm Altezza totale-1.420-1.475 mm (parabrezza regolabile)-mm Altezza sella-800-mm Passo-1.580-mm Altezza minima da terra-125-mm Peso totale in ordine di marcia- 217 -kg Capacità serbatoio-15-litres PREZZO: 10.290€ f.c. (10.790€ versione ABS) La Storia del T-Max Ricapitolando brevemente le tappe più importanti dell’evoluzione subita in questi anni dal T-Max ricordiamo il passaggio nel 2004 dall’alimentazione a carburatore all’avvento della iniezione elettronica. Negli stessi anni il pneumatico posteriore è passato da un 150/70 14 ad un più performante 160/60 15, evoluzione subita anche dalla forcella passata da 38 a 41mm. Nel 2008 l’evoluzione segue le stesse linee guida che prevedono l’introduzione del cerchio da 15 pollici anche sull’anteriore, una forcella ancora più performante da 43mm mentre il peso scende di 4kg grazie anche al telaio che è realizzato in alluminio e non più in acciaio. La versione 2012 infine riduce il peso di altri 4kg, porta il disco posteriore a 282mm e introduce tutte le altre numerose modifiche di cui abbiamo parlato sopra. La diffusione del T-Max in italia ha portato anche alla nascita di numerosi club e gruppi a questo dedicato, tra questi il più noto e attivo è senza dubbio quello del TMax Club che ha sede a Roma (dove si è svolto due anni fa anche il raduno mondiale del T-Max). Tester : Lorenzo Baroni Special Guest: Roberto Croci (”The Beast”) Photo: Alessio Barbanti, Tom Riles, Brian Nelson Video: Andrea Giacomini Yamaha T-Max 2012: il Video test di Motoblog

Con la nuova 500L Fiat fornisce la sua risposta ad un’eterna ambizione: aumentare lo spazio interno di un’auto riducendo quanto più possibile le sue dimensioni esterne. Si tratta di…

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A partire da quest’anno, grazie al German Car Blogger Award, tutte le case automobilistiche hanno la possibilità di vincere un nuovo titolo da aggiungere al proprio palmarès. Questo innovativo progetto tedesco, unico nel suo genere, ha visto ventisette blogger -tutti impegnati nel settore dell’automotive- “trasformarsi” in giudici. Fra le dieci vetture in nomination per ogni categoria i blogger hanno assegnato 5 punti all’auto che volevano eleggere vincitrice, 3 alla seconda e 1 alla terza. Per il Manufacturers’ Championship i punteggi sono stati invece di 3, 2 e 1. La regina delle regine risulta essere la Mercedes SLS Roadster con 72 punti, seguita dalla Volkswagen Up! (71) e dalla Range Rover Evoque (62) che condivide il terzo posto, a pari merito, con l’ Aston Martin Rapide . Nel campionato costruttori sul gradino più alto del podio è salita Audi ; al secondo posto Mercedes e al terzo Volkswagen . La giuria, nello specifico, era formata da: Marc J. Christiansen (fuenfkommasechs.de), Thomas Gigold (cult7.de), Jan Gleitsmann (auto-geil.de), Bjoern Habegger (my-auto-blog.de), Mark Winninghoff (willsagen.de), Jens Stratmann (rad-ab.com), David Hofmann (smartpit.de), Ralf Bernert (exclusive-life.de), Marco Stohr (rad-ab.com), Kai Boesel (motoso.de), Alex Kahl (the-probefahrer.de), Erkan Dörtoluk (uberautos.de), Can Struck (bycan.de), Mark Jordan (blog.mercedes-benz -passion.com), Enno Reddies (qarsi.de), Don Dahlmann (racingblog.de), Jens dance (Sandman welt.de), Robert Basic (robertbasic.de), Lisa Black (the-car-addict.com), Stefan Maass (veight.de), Nicole Y. Male (0511web.de), Jens Wilde (autoblogger.de), Stefan Lemcke (benzinimblut.com), Axel Griesinger (bigblogg.com), Bjorn Tolksdorf (motor-talk.de) e Christian Brinkmann/Julian Deuter (SpeedHeads.de). Ecco i vari podi: Mini Cars 1. Volkswagen Up! [71 punti] 2. Fiat 500 [49 punti] 3. Mini [44 punti] Small Cars 1. Audi A1 [54 punti] 2. Alfa Romeo Mito [42 punti] 3. Volkswagen Polo / Kia Rio [29 punti] Compact Car 1. Opel Ampera / BMW Serie 1 [50 punti] 2. Mercedes Classe A & B [36 punti] 3. Alfa Romeo Giulietta [34 punti] Middle Class 1. Audi A4 / A5 / Allroad [49 punti] 2. Mercedes Classe C [47 punti] 3. BMW Serie 3 [42 punti] Upper Middle Class 1. BMW Serie 5/ GT & Audi A6 / A7 [43 punti] 2. Mercedes Classe E / CLS [39 punti] 3. Jaguar XF [34 punti] Luxury Class 1. Aston Martin Rapide [62 punti] 2. Maserati Quattroporte / Audi A8 [31 punti] 3. Porsche Panamera [29 punti] Sports Cars 1. Porsche 911 Carrera / Turbo [56 punti] 2. Mercedes SLS [48 punti] 3. Audi R8 & Aston Martin DB9 / DBS [ 33 punti] Cabriolet 1. Mercedes SLS Roadster [72 punti] 2. Audi R8 Spyder [42 punti] 3. Porsche 911 Convertible [41 punti] SUV 1. Range Rover Evoque [53 punti] 2. Mercedes Classe G [50 punti] 3. Porsche Cayenne [28 punti] Vans 1. Volkswagen Multivan [53 punti] 2. Mercedes Viano [44 punti] 3. Ford S-Max [37 punti] Manufacturers’ Championship 1. Audi [14 punti] 2. Mercedes-Benz [13 punti] 3. Volkswagen [8 punti] Car Blogger Award 2012

Ha già venduto quasi 130.000 veicoli nel mondo ed è leader nel mercato sudamericano con la versione precedente, ora arriverà il nuovo modello. Da fine gennaio, infatti, sarà nelle concessionarie italiane il nuovo Fiat Strada , il veicolo commerciale della casa torinese . Tre allestimenti e tre body con l’interessante novità dell’introduzione della cabina doppia. Il listino prezzi parte da 12.900 euro per la versione d’entrata. Continua a leggere Nuovo Fiat Strada, da fine gennaio arriva in Italia… Commenta

Chi è più avanti con gli anni ricorda che la Fiat Strada era la Fiat Ritmo venduta in America, che fu tra l’altro posseduta anche dal Presidente degli Stati Uniti, Barack Obama. Sempre…

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Strada, si rinnova il pick-up Fiat nato in Brasile

Nel corso della presentazione delle nuove gomme Pirelli per la stagione di Formula 1 2012 , abbiamo avuto l’opportunità di fare quattro chiacchiere con il direttore Ricerca & Sviluppo dell’azienda italiana, Maurizio Boiocchi, e con il direttore di Pirelli Motorsport, Paul Hembery. Li abbiamo intervistati per voi. La stagione 2011 ha segnato il ritorno di Pirelli nel Circus della Formula 1: qual è il bilancio di questo “nuovo” debutto? Maurizio Boiocchi: “Erano diciannove anni che non avevamo modo di partecipare alla Formula 1. La chiusura del contratto di Bridgestone, che pensavamo rinnovasse nuovamente per un anno o due, possibilità in cui confidavano anche FIA e FOTA, ha messo Pirelli nelle condizioni di potersi fare avanti. Abbiamo fatto degli incontri, sia tecnici che di business, con degli aspetti commerciali ed alla fine siamo partiti a maggio del 2010. Facendo un consuntivo da questa data sino ad oggi, direi che siamo molto orgogliosi del risultato ottenuto. Gli strettissimi tempi che avevamo a disposizione sembravano non essere coerenti con quello che ci apprestavamo ad affrontare e sono stati l’angoscia di tutti questi mesi. Un ostacolo che siamo riusciti a superare grazie ad un team di persone giovani, motivate e molto appassionate di Formula 1; siamo riusciti a fare quello che sembrava impossibile. Dopo un inizio con qualche incertezza da parte di alcuni team per la durata degli pneumatici, le squadre hanno imparato a capire che le nostre gomme non erano quelle della Bridgestone e poi alla fine dell’anno ci han detto: “Adesso durano troppo”. La gente – scherza Boiocchi sorridendo – non è mai contenta! Comunque cercheremo anche quest’anno, specie dopo aver progettato delle mescole con scelte tecnicamente più “aggressive”, di far contenti tutti.” Paul Hembery: “Il Bilancio è molto positivo: non è un nostro giudizio, bensì quello dato da tutte le squadre che hanno preso parte al campionato, da Bernie Ecclestone e dal pubblico. Pirelli ha dato qualcosa in più alla Formula 1, un “po’ di anima” se vogliamo; qualcosa che non esisteva prima con gli altri gommisti. Ora, avendo in mano i dati e l’esperienza di diciannove gare, siamo ancora più sicuri per il 2012. Abbiamo imparato che la Formula 1, anche nell’ottica della monofornitura, è uno sport molto esigente e che richiede perfezione, sempre più di quanto si potrebbe immaginare. Questo è il dna della F1, il motorsport più competitivo che esista nel mondo. Per noi andare avanti in questa esperienza significa la volontà di replicare quello che abbiamo creato nel 2011. Non sarà facile perché mancherà quell’elemento di sorpresa che abbiamo avuto all’inizio della stagione 2011, quando il cambiamento è stato forte; ma a fine stagione tutte le squadre hanno imparato ad usare e gestire le gomme. Pirelli per il 2012 ha deciso di introdurre piccole modifiche, tre mescole nuove; perché l’anno scorso si è registrato una differenza troppo elevata nel picco di prestazioni tra le mescole usate in gara, fino ad 1.5 secondi. E questo ha creato una situazione in cui le strategie in gara sono diventate molto simili verso la fine della stagione: i vari team hanno sfruttato le mescole più morbide, prestazionalmente superiori, usando tutti e tre i treni disponibili all’inizio delle gare ed utilizzando quelle più dure solo per il fine gara. Nei casi peggiori anche all’ultimo giro. Questo perché la mescola dura aveva meno degrado, ma generava un divario prestazionale troppo grande rispetto alle gomme morbide. Ecco perché nel 2012 le gomme saranno molto più simili nel loro picco prestazionale, con differenze al giro sotto al secondo.” Quante persone lavorano al settore Pirelli dedicato alla Formula 1? Maurizio Boiocchi: “Cinquanta persone svolgono l’attività più legata alla pista, coordinati da Paul Hembery; una trentina si occupano dello sviluppo dei calcoli in base alle informazioni provenienti dai diversi tracciati, mentre una decina sono responsabili del monitoraggio delle mescole. Poi ovviamente abbiamo la fabbrica, con circa 130/140 persone dedicate in gran parte alle gomme di F1. Uno schieramento che non è immenso, considerando che in ogni gara si portano dai 1000 ai 1100 pneumatici; se poi piove c’è anche da fare montaggio e smontaggio. Inoltre ogni team esige un servizio assolutamente eccellente.” Dottor Boiocchi, durante la presentazione delle nuove gomme, abbiamo notato la forte valorizzazione grafica del logo Pirelli, del nuovo brand “Cinturato” e delle diverse cromie sulle spalle degli pneumatici: possiamo dire che questa scelta, oltre a rendere più chiaro che tipo di coperture stanno adottando le monoposto nelle specifiche fasi di gara, rilancia ulteriormente l’immagine del brand Pirelli? Maurizio Boiocchi: “Si; direi che la Formula 1 è entrata molto bene in una strategia di premium company, come ribadito anche dal dottor Tronchetti Provera, volta a vedere Pirelli che cresce. Abbiamo un piano triennale 2010/2013 col target di passare da 52 milioni di pneumatici prodotti annualmente a 78 milioni. In questa strategia rientrano nuove fabbriche, nuovi mercati; soprattutto dove ancora non siamo molto conosciuti come marchio, come in Cina, in Russia ed altre parti del mondo. Avere dalla nostra parte la visibilità che garantisce la Formula 1, rappresenta per noi una grande opportunità per riqualificare il nostro marchio ed imprimerlo nella memoria di tutte le persone che seguono la F1 come un brand competitivo e di alto livello tecnologico.” In questa ottica di valorizzazione del brand, c’è la possibilità che queste grafiche arrivino anche sugli pneumatici di serie, dedicati alle vetture stradali al altissime prestazioni, o a quelle per cui Pirelli realizza dei set specifici? Maurizio Boiocchi: “Certamente si: Il P Zero Silver ad esempio, che abbiamo presentato in anteprima al GP di Monza e presenteremo in occasione degli imminenti test in programma ad Jerez, e che sarà in commercio a partire da Aprile/Maggio, si caratterizza proprio per questo rilancio grafico. La scritta silver è infatti realizzata in colore argento, un aspetto estetico caratterizzante per un pneumatico realizzato mediante un impianto robotizzato che è un parente strettissimo di quello che abbiamo usato per fabbricare gomme di Formula 1.” La stagione di F1 conclusa vi ha consentito di raccogliere nuovi dati, progettare una nuova famiglia di pneumatici ed evolvere una serie di tecnologie di alto livello: quanto di tutto questo arriva al prodotto di grande serie? Maurizio Boiocchi: “Se abbiamo dei progettisti tanto bravi e dotati di un know-how aziendale così forte da renderli capaci di progettare pneumatici per la Formula 1, essi saranno sicuramente in grado di progettare prodotti stradali con caratteristiche tecnologiche non meno che eccellenti. Tuttavia il vero valore aggiunto della F1 risiede appunto nel know-how e nella velocità di ottimizzare le conoscenze e gli strumenti che abbiamo a disposizione, non soltanto per le competizioni ma anche per le gomme stradali. La divisione dedicata alla Formula 1 fa parte della nostra struttura di ricerca e sviluppo di cui è parte integrante: chi progetta per la F1 lavora fianco a fianco a chi si dedica allo sviluppo di pneumatici invernali, ai “Cinturato”, ai P Zero da gara ed a quelli stradali. Un gruppo unico appunto.” Paul Hembery: “Esiste sicuramente un trasferimento di tecnologie dal motorsport al mondo delle auto di serie; ma succede anche il contrario. Questo sia a livello di simulazioni, ricerca, sia a livello di mezzi di produzione. Ci sono anche processi produttivi che abbiamo sviluppato per la Formula 1, derivati da processi produttivi per il nostro alto di gamma. Ovviamente una mescola di F1 non sarà mai utilizzata nella stessa ottica di un prodotto stradale; tuttavia ci sono concetti a livello chimico che sono strettamente collegati alla produzione per veicoli stradali. Essi garantiscono certamente un legame molto importante fra il motorport in generale ed il prodotto stradale.” Il regime di “monogomma”, che vede Pirelli come fornitore unico, non rischia di diventare pericoloso per quanto riguarda lo sviluppo tecnico? Quali sono gli stimoli che portano Pirelli a fare ricerca in assenza di “avversari diretti” come Michelin o Bridgestone. Maurizio Boiocchi: “Il tema della fornitura unica risiede nei grandi costi e nel fatto che i team, tendenzialmente, preferiscono avere “l’effetto pneumatico” neutrale sulla competizione e sul suo sviluppo. Altrimenti, scegliendo il gommista sbagliato, potrebbero ritrovarsi con la migliore monoposto tuttavia incapace di vincere. Dal nosro punto di vista lo stimolo a far sempre meglio è costante: il contratto per la fornitura di pneumatici da F1 dura appena 3 anni, un tempo irrisorio dal punto di vista degli investimenti progettuali e di quelli sulla conoscenza del mondo della F1; di conseguenza lavoriamo contro noi stessi per diventare sempre più bravi e non dare modo ai team ed agli organizzatori di aver bisogno di un fornitore migliore di Pirelli.” Paul Hembery: “Ovviamente nel regime di monogomma, la ricerca diventa più lenta nel senso che non possiamo innovare con lo stesso passo che si potrebbe avere in un’ottica di competizione fra gommisti. Questo è vero. Ma non vuol dire che non ci sia innovazione, perché la Formula 1 richiede tantissimo alle gomme e sono pochi i gommisti che possono produrle per questo tipo di competizione. Non a caso i complimenti più importanti che abbiamo ricevuto lo scorso anno, sono venuti da altri costruttori di pneumatici che hanno partecipato alla Formula 1 in passato, che hanno ben presente cosa significhi fare gomme per la Formula 1. Quindi, se da un lato è vero che il passo con cui si muovono ricerca e sviluppo è leggermente più lento, d’altra parte il ritorno a livello di immagine, di interesse del pubblico nelle F1 per quanto riguarda le gomme è stato molto superiore al passato. Fra i costruttori di gomme esistono 2 teoremi: in un’ottica di competizione fra gommisti, quando una squadra vince non è mai per merito delle gomme; quando perde è invece sempre colpa del pneumatico. Se invece si è in un’ottica di monofornitura, allora il pubblico parla di gomme solo quando ci sono problemi, come successo ad Indianapolis. Quindi la situazione per i gommisti è molto difficile nel motorsport, tanto che viene quasi da chiedersi perché le aziende decidano di cimentarsi in queste attività. Tanto più dal momento che è difficile creare interesse. Noi invece siamo riusciti a creare quasi una competizione con noi stessi: abbiamo generato una situazione in cui le squadre hanno in mano un prodotto che insieme ai piloti devono gestire al meglio, facendo la differenza. E questo è senz’altro il segreto del nostro successo nel 2011.” Qual è la differenza principale tra l’impegno che Pirelli sta impiegando nella Formula 1 rispetto alle altre competizioni del Motorsport in cui l’azienda è impegnata? Maurizio Boiocchi: “La differenza in questo tipo di impegno sta negli interlocutori: in F1 si dialoga con quelli che ritengo essere i migliori tecnici al mondo, dotati di competenze e talvolta mezzi straordinari. Quando si affronta il WRC o il Grand-Am in Nord America si ragione e si parla con dei livelli decisamente più bassi, sia di potenzialità in termini di know-how, di strumenti, risorse da parte dei team, che di sofisticatezza del veicolo. Una vettura da Rally è relativamente semplice rispetto ad una F1, così come le risorse di una squadra di Formula 1 sono, in termini di investimenti, estremamente più consistenti. In questo senso, la Formula 1 non ha quasi un limite: diventa così importante avere la soluzione migliore, quella più competitiva che tutto il resto va in secondo piano. Tutte le altre competizioni invece si trovano prima o poi a fare i conti con le risorse a disposizione, con i mezzi e con l’abilità delle persone impiegate.” Da un punto di vista tecnico, ma anche industriale, qual è il target di Pirelli per la stagione di Formula 1 del 2012? Maurizio Boiocchi: “Tenere sempre alta l’attenzione sulla qualità del prodotto, portare in pista pneumatici senza difetti, senza problemi; ed al tempo stesso consentire, attraverso strategie il più articolate possibile, la fornitura del set di “Prime” ed “Option” migliore per ogni vettura in gara; questo in maniera che i piloti possano giocarsi ogni GP in maniera più paritetica rispetto a quanto non è successo nel 2011, dove abbiamo visto una RedBull inarrivabile: questo perché, o la macchina era davvero straordinaria, o ha saputo interpretare meglio regolamenti e scelta dei pneumatici. La speranza è quindi quella di poter consentire a certi team di fare più una strategia sulle gomme Prime e ad altri una basata più sulle Option, dando quindi la possibilità di essere più competitivi a tutti.” Paul Hemebery: “Nel 2012 il nostro target è contribuire a creare interesse nella Formula 1 come avvenuto nel 2011. Quello di Pirelli è un ruolo piccolo ma importante, nel senso che le gomme rimangono un elemento fondamentale nelle strategie dei GP. Questo è il principale obiettivo.” Se è vero che la sinergia fra Pirelli ed i vari team si è rivelata cruciale per lo sviluppo delle gomme, con quale dei team riuscite a relazionarvi meglio? Maurizio Boiocchi: “Siamo abbastanza affiatati con tutti: abbiamo cercato di essere molto equilibrati, cercando di non prendere le parti di nessuno in particolare. Questo è stato proprio uno dei primi obiettivi perseguiti nell’ottica di evitare eventuali ed infondate accuse di favoritismi. Tutti i team si sono rivelati estremamente collaborativi. Con le squadre più piccole il tema rimane maggiormente collegato alla disponibilità di risorse: sono veramente più in difficoltà rispetto alle Scuderie di punta, dotate quasi all’eccesso in questo senso.” Un’ultima domanda per Paul, grande appassionato del pallone ovale: che ne pensi della Nazionale Italiana di Rugby? Paul Hemebry: “Visto il numero veramente esiguo di giocatori di cui disponete in tutta Italia rispetto ad altri Paesi in cui si gioca questo sport, a livello rugbystico state facendo decisamente un miracolo.” Intervista curata da : Omar Abu Eideh e Rosario Scelsi Pirelli: ad Abu Dhabi la presentazione degli pneumatici di F1 per il 2012 – Intervista a Maurizio Boiocchi e Paul Hembery

Il sito AutomotiveNews ha dedicato un lungo articolo alla Fiat 500L , riportando numeri e dettagli finora sconosciuti. La monovolume del Lingotto sarà infatti lunga 4.15 metri nella sua variante a passo corto/cinque posti e 4.25 metri quando verrà configurata a passo lungo/sette posti. Entrambe utilizzeranno una versione evoluta del pianale Small, mentre la gamma motori sarà composta dai benzina 0.9 Twinair (85 CV) e 1.4 (77 e 105 CV) e dal 1.3 Multijet a gasolio, anch’esso declinato nei power-step da 75 e 95 CV. Le avversarie di riferimento saranno tre, ovvero le Citroen C3 Picasso, Ford B-Max e Mini Countryman. La Fiat 500L verrà prodotta come noto nello stabilimento serbo di Kragujevac, realizzato in joint-venture con il governo di Belgrado che ne possiede il 33%. Le prime vetture saranno costruite a partire dall’estate ed entro la fine del 2012 verranno realizzati 40.000 esemplari, che saliranno a 100.000 l’anno una volta a regime (nel 2013). Fiat: nuovi dettagli riguardanti la 500L

Il 28 gennaio del 1896, precisamente 116 anni fa, è stata emessa la prima multa della storia per eccesso di velocità: Walter Arnold, di East Peckham nel Regno Unito, venne sorpreso al volante del suo bolide mentre sfrecciava a siderali 13 km/h. Un valore che gli è valso il primato di primo automobilista ad essere multato a causa del piede troppo pesante: quasi 10 km orari sopra il limite consentito in quel tratto. Badate bene, nonostante queste cifre, a distanza di più di un secolo, fanno sorridere, stiamo pur sempre parlando di un’ epoca in cui il limite sulle strade statali era di appena 6 km/h, che scendevano a 3 in città: in proporzione al giorno d’oggi, sarebbe come essere sorpresi in città a circa 270 km/h, più del doppio del limite consentito in autostrada. Arnold venne fermato da un poliziotto che lo inseguì, bloccandolo, in bicicletta… Non sappiamo quanto abbia dovuto scucire Arnold alle Autorità inglesi. Ma, senza ombra di dubbio, è la Svizzera la nazione che più di tutte è severa contro chi trasgredisce i limiti di velocità consentiti: basta ricordare il caso del facoltoso uomo di affari pizzicato a 137.2 orari su un tratto con una punta massima consentita di 100 all’ora. Visto che le multe in alcuni Cantoni della Svizzera sono proporzionali al reddito, il tizio si è trovato a dover pagare ben 200.000 euro di contravvenzione; liquidabili in centotrenta rate da 1.450 euro l’una. Addirittura pochi se confrontati al milione di euro che ha dovuto pagare un automobilista svedese di 37 anni, sorpreso a 290 km/h sul tratto autostradale tra Berna e Losanna a bordo di una Mercedes SLS AMG . Entrambi i guidatori in questione andavano comunque più piano di Riccardo Ruggiero, ex amministratore delegato di Telecom Italia, beccato a ben 311 km/h , mentre percorreva un tratto della A26 a bordo della sua Porsche 911: per lui la multa è stata di soli 357 euro e -10 punti sulla patente. Tuttavia la maglia nera dell’eccesso di velocità va senz’altro alla Fiat Doblò con allestimento “Fast and Furious”, immortalata da un autovelox mentre viaggiava in provincia di Brindisi oltre la velocità del suono , a ben 1230 km/h… Il 28 gennaio del 1896 la prima multa della storia per eccesso di velocità

Dopo le varie presentazioni, ora è arrivato l’atteso momento della commercializzazione . Con il porte aperte, di sabato 28 e domenica 29 gennaio, la nuova Fiat Panda arriva nelle concessionarie della casa torinese. Gli appassionati della citycar torinese avranno così l’occasione, in questo weekend, di vederla dal vivo e di poterla provare con i test drive su strada . Continua a leggere Nuova Fiat Panda, oggi e domani il porte aperte… Commenta

Le iniziative online legate al lancio della nuova Panda si moltiplicano. In vista del porte aperte di sabato 28 e domenica 29 gennaio sul sito www.fiatpanda.it è stato lanciato il…

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La nuova Panda diventa un gioco online