Los Angeles – Si accendono i riflettori di Hollywood e vengono puntati sul nuovo Yamaha TMAX 2012 che, in un contesto a stelle strisce, viene presentato sulle soleggiate strade della California , più precisamente su quella Hollywood Boulevard ambita passerella per le star del grande schermo. Qui sulla Walk of Fame (il marciapiede in cui sono incastonate le stelle con i nomi delle celebrità) il nuovo T-Max si mostra in versione 2012. Le novità sono tutte racchiuse in una estetica completamente nuova, affiancata da diverse migliorie tecnici. Troviamo così un nuovo sistema di trasmissione, ove le due catene dentate, lasciano il posto ad una più leggera cinghia in kevlar. Sul fronte del motore, il bicilindrico in linea viene riprogettato in numerosi componenti, tra questi i più importanti sono: l’aumento di cilindrata dai precedenti 499cc agli attuali 530cc e la nuova trasmissione. Un successo senza tempo quello del T-Max, un mezzo che ha letteralmente inventato il settore dei maxi scooter, apparso per la prima volta nel lontano 2001, rivoluzionando il modo di concepire lo scooter. Lo provano i 180.000 veicoli venduti negli ultimi undici anni, con un picco di ben 28.000 mezzi (nel mondo) nel solo 2008. In questi anni il T-Max ha assunto i contorni del fenomeno di costume, diventando chiaramente uno dei mezzi a due ruote più ambiti del mercato. Un ruolo di primo piano non facile da mantenere, con una concorrenza che si preannuncia quanto mai aggressiva. Anche per questo il maxi-scooter più famoso del mondo si rifà il trucco, sfoderando un look frizzante moderno e curatissimo. E, per non passare inosservato, lo fa qui, ai piedi di Holliwood, proprio sotto la collina più famosa nel mondo (divenuta tale dopo che H.J. Whitley decise realizzarvi un villaggio divenuto poi “la vera mecca del cinema”). I tre punti chiave alla base del progetto T-Max, sono ancora oggi condensati intorno al motore bicilindrico, al telaio di derivazione motociclistica (che assicura bilanciamento e precisione di guida) e “last but not least” ad un’estetica sportiva, filante e ben riuscita. Anche con questa quarta generazione dal 2001 ad oggi il T-Max non punta a stupire con le super prestazioni del suo motore, ne tanto meno cerca di allontanarsi del concetto più classico di scooter come fino ad oggi lo abbiamo conosciuto. Non è un caso infatti che il T-Max ha conquistato i suoi estimatori con aspetti quali l’equilibrio, la maneggevolezza a tutto tondo, con le sue prestazioni godibili in modo facile e grazie ad una estetica, moderna, sporiveggiante e decisamente ben riuscita. Il nuovo T-Max è oggi ancora più leggero e più maneggevole che mai, ma al contempo anche più potente e prestazionale, il tutto senza però strafare o diventare eccessivo, cavalli sotto controllo insomma associati ad una estetica per certi versi rivoluzionaria rispetto al passato che appare ancora più curata e filante. Impossibile non notare infine, l’elevato livello costruttivo e la qualità globale del mezzo, dai materiali resistenti e piacevoli sia al tatto che alla vista, agli assemblaggi molto curati e privi di interferenze, il tutto proposto ad un prezzo identico rispetto al passato che rimane quindi fissato a 10.290€ f.c. per la versione base, la versione ABS sarà invece proposta con un sovrapprezzo di 500€ come in passato. Design Un design teso e moderno quello del nuovo T-Max, per un look ancora più aggressivo, sportivo e spigoloso che ricorda da vicino le sportive di Casa Yamaha. I doppi gruppi ottici anteriori sono ora molto piccoli e spigolosi e ospitano dei proiettori polielissoidali, mentre la luce di posizione, anche questa molto piccola è posizionata in alto al centro dello scudo frontale. Il faro posteriore è invece di forma romboidale a sviluppo verticale che riprende largamente quello già visto sull’ultima R1. La zona dello scudo frontale è molto affilata e compatta, e prevede nella parte alta uno spazio molto ampio dedicato alla nuova strumentazione simmetrica a realizzata con un doppio quadrante, si tratta di due elementi dal profilo poligonale che ospitano a sinistra il tachimetro e a destra il contagiri. La visibilità è eccellente anche di notte, grazie alla retroilluminazione rossa. Il nuovo parabrezza è regolabile in due posizioni regalando maggiore versatilità estetica e aerodinamica al frontale mentre le frecce sono poste in basso ai lati dello scudo e si sviluppano lungo i fianchetti laterali. Immutata la forma della sella mentre le plastiche laterali molto simile al precedente modello hanno ora linee leggermente diverse e la solita cura costruttiva e nell’assemblaggio. Il vano portaoggetti destro è ora dotato di serratura e può contenere una lattina o una bottiglia da mezzo litro, mentre il potaoggetti di sinistra e a scorrimento orizzontale e può contenere al massimo un porta carte (la sua dimensione è rettangolare ed il volume è leggermente rispetto a quello di un iphone). Il passeggero può contare su solidi appigli laterali mentre l’ergonomia è buona e il pilota è perfettamente integrato nel mezzo, lo spazio per le gambe è buono anche per i più alti e si può guidare con i piedi nella zona anteriore o anche nella zona posteriore nel caso si cerchi una guida più sportiva che permetta di caricare il peso meglio sulla ruota posteriore. Tecnica L’ultima evoluzione di TMAX è spinta da un bicilindrico con cilindri orizzontali fronte marcia da 530 cc, a 4 tempi, 4 valvole, DOHC, con iniezione elettronica e trasmissione automatica. Rispetto ai modelli precedenti, eroga una coppia superiore ai tutti i regimi, con un significativo incremento del 10% della coppia massima, ottenuta a un regime di oltre 1.000 giri inferiore. L’aumento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 66 a 68mm grazie ai nuovi pistoni in alluminio forgiati più leggeri dei precedenti. I nuovi pistoni sono associati anche a una camera di combustione completamente rivista che migliora la termica della combustione e aiuta a ridurre le emissioni ottimizzando la coppia. Nuovo anche l’albero a camme che prevede un diverso diagramma di distribuzione con l’alzata massima di aspirazione che passa da 7.2 ad 8mm, mentre il diametro delle valvole di aspirazione passa da 25 a 26mm. Le sedi valvole sono state ottimizzate, la camera di combustione è pentagonale con area di “squish” ottimizzata ed il profilo dell’albero a camme è stato ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è ottimizzato per ridurre le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di “pompaggio”. Altri sfiati nelle pareti interne dell’albero motore riducono la pressione. L’aspirazione e lo scarico sono stai completamente rivisti, per adeguarli al nuovo motore. Il collettore d’aspirazione non è più in alluminio ma in resina, più leggera e il diametro dei corpi farfallati sale a 34 mm. L’aumento della coppia ha portato all’adozione di una coppa dell’olio maggiorata per la lubrificazione. Ridisegnata anche la frizione e nuovi rapporti ottimizzati. Anche l’iniezione elettronica è stata aggiornata. Nuovi anche gli iniettori a dodici fori, presi in prestito dalla R6 che garantiscono una migliore nebulizzazione e un più ampio angolo di spruzzata. L’aumento della coppia è deciso su tutto l’arco di erogazione con picchi di potenza ai medi e bassi regimi che possono segnare anche 5-6Cv in più rispetto al modello precedente, mentre al regime di potenza massima l’incremento è di 3CV all’abero che salgono a 5CV alla ruota grazie alla riduzione della potenza dissipata lungo la trasmissione. La nuova trasmissione è a cinghia e non più a doppia catena, e lo si vede chiaramente guardando la parte posteriore di T-MAX, l’eliminazione della doppia catena oltre a ridurre il peso ha permesso anche di avere un forcellone più snello eliminando il carter esterno per mantenere la catena in bagno d’olio. La trasmissione a cinghia ha il vantaggio di regalare una connessione più diretta tra acceleratore e ruota posteriore. La cinghia è realizzata con inserti in kevlar, ottima per la sua resistenza alla trazione e ai contraccolpi, per la durata e per le caratteristiche anticorrosione (per la cinghia finale il controllo è previsto dopo 40.000 km mentre per la cinghia primaria ogni 20.000km). La nuova trasmissione contribuisce anche a ridurre i pesi non sospesi e a rendere più snello e leggero l’intero forcellone oltre al comparto trasmissione. Globalmente, il nuovo T-MAX ha perso circa 4 kg, soprattutto grazie alla nuova trasmissione a cinghia e al nuovo forcellone in alluminio, pressofuso in due parti separate, più leggeri anche i pistoni e altri componenti mentre è probabilmente più pesante il comparto frizione ora dotato di alcuni dischi in più, più precisamente passano da 6 a 7 i dischi esterni e da 5 a 6 i dischi “condotti” interni, questo ha reso la frizione più precisa negli innesti e più resistente nel trasferire l’aumento di coppia. Rivisto anche il basamento oltre al carter laterale, quello lato frizione infatti è ora inevitabilmente più voluminoso e sporgente verso l’esterno dato l’aumento di ingombro della frizione in direzione trasversale. Riviste infine anche le camice esterne ai cilindri necessarie per il raffreddamento ora più ampie e dalla forma diversa nella parte alta del blocco cilindri. Il motore da 530 cc, ancorato direttamente al telaio, aiuta il bilanciamento, e su questa nuova versione la posizione del serbatoio è stata spostata verso il basso. Il peso in gran parte sottratto sull’asse posteriore permette anche automaticamente di spostare sull’anteriore una maggiore percentuale del peso totale che ora si distribuisce per il 48% sull’anteriore e 52% sul posteriore il 46 – 54 del precedente modello. Questo è reso in parte possibile dal nuovo forcellone che riduce il proprio peso di circa il 35%. Le modifiche hanno interessato anche lo sterzo, che ora prevede un manubrio in stile naked fissato alla piastra superiore dello sterzo con due riser distanziatori muniti a loro volta di elementi in gomma che isolano dalle vibrazioni. Il modello precedente invece adottava un unico manubrio molto allungato verso il basso (stile chopper) che si univa direttamente alla piastra superiore dello sterzo.L’impianto frenante prevede un nuovo disco posteriore da 282 mm, che “collabora” con il doppio disco anteriore da 267 mm, con la pinza a 4 pistoncini. Nuovi anche i cerchi a 5 razze, che si associano al cavalletto laterale forgiato in alluminio, entrambi questi elementi hanno contribuito al contenimento del peso totale. Guida Il T-Max si è distinto in questi anni per offrire un perfetto connubio tra prestazioni e guidabilità (con caratteristiche simile a quelle offerte da una moto turistica di media cilindrata) il tutto associato al comfort e alla praticità di uno scooter, uno sport commuter ideale insomma per affrontare sia il traffico cittadino sia le strade extraurbane. Questa ultima versione resta fedele alla sua filosofia iniziale, mantenendo inalterato quell’equilibrio stilistico e dinamico che ne ha decretato la fortuna. La potenza è aumentata, seppur di poco, 5 cv in più alla ruota non sono molti ma sono distribuiti su tutto l’arco, con un aumento di coppia e potenza ancora superiore ai regimi medi e bassi. Questo fattore associato alla maggiore efficienza della trasmissione, con la nuova frizione e la cinghia di trasmissione che consente un collegamento più diretto e immediato con la ruota posteriore si traduce in una risposta all’acceleratore eccellente associata ad un grande feeling di guida. Sin dai primi metri percorsi in sella si nota così la rapidità con cui il motore risponde all’acceleratore riducendo quei piccoli ritardi di trasmissione soprattutto ai medi e alti regimi. Il dato si traduce in valori di ripresa nettamente superiori rispetto al modello precedente, accade così che per passare da 80 a 130km/h siano ora necessari solo 7.2 secondi in luogo dei 10.3 secondi del modello precedente. Questo si traduce anche un tipo di guida più fluida e facile grazie all’arco di erogazione più ampio e sostanzioso e ad uno stacco nelle partenze da fermo leggermente migliore anche se il vero cambiamento si avverte soprattutto dopo aver superato i 40km/h. Le sospensioni erano già molto efficaci sul modello 2011 e su questa versione sono state leggermente ritarate fornendo sempre un ottimo compromesso tra sportività e assorbimento delle imperfezioni stradali. Migliora leggermente la maneggevolezza grazie alla piccola diminuzione di peso, ma ciò che migliora di più è invece la stabilità alle alte velocità in virtù del nuovo bilanciamento dei pesi che vede un carico sull’anteriore superiore del 2%. La frenata già molto incisiva migliora soprattutto nella risposta del disco posteriore ora più grande che raggiunge il diametro di 282mm, la posizione in sella permette ampi movimenti e ottima abitabilità, anche lo spazio per il passeggero è molto buono mentre la sella che resta immutata continua a dimostrarsi leggermente dura nelle lunghe percorrenze, soprattutto se confrontata con quella ottimamente imbottita del cugino Majesty 400. Molto utile e intelligente la possibilità di regolare il parabrezza anteriore su due posizioni con la più alta che garantisce un ottimo comfort aerodinamico anche alle velocità più elevate. In definitiva il nuovo T-Max si candida ancora una volta ad essere uno dei riferimenti della categoria, e seppur non sarà sicuramente il più potente e prestazionale tra i maxi scooter, sembra rafforzare le sue peculiarità in quanto ad equilibrio e guidabilità generale. Un ultimo accenno alle vibrazioni, percepibili solo quando il motore ruota vicino al regime del minimo, poi quasi assente ai medi regimi e appena percepibili ai giri più alti. Pregi e Difetti PIACE Qualità costruttiva globale Estetica curata che trasmette dinamismo Equilibrio tra prestazioni e ciclistica Facilità di guida e prestazioni Tenuta di strada e feeling con l’acceleratore NON PIACE Spazio del vano sotto sella migliorabile Imbottitura sella migliorabile Allestimenti Due le versioni disponibili oltre a quella base, che sono la Sport e la Touring, la prima votata ad un aspetto dinamico e sportiveggiante, la seconda accessoriata con un occhio al comfort e alla capacità di carico. Di seguito i dettagli T-Max Sport , prezzo: 356€ La versione Sport comprende: _ Schermo Sportivo 82,00 _ Schienale passeggero completo 189,00 _ Coppia pedane in alluminio 73,00 _ Porta targa personalizzato sportivo 102,00 T-Max Touring , prezzo: 360€ La versione Touring comprende: _ Porta pacchi in alluminio 134,00 _ Bauletto da 50 litri in tinta 199,00 _ Cuscino per bauletto 50 litri 44,00 _ Borsa Tunnel 73,00 _Attacco per GPS Colori disponibili: Yamaha TMAX m.y. 2012 sarà disponibile già a partire da dicembre 2011 nelle 4 colorazioni Sonic Grey, High Tech Silver, Midnight Black e Competition White . A partire da febbraio 2012, Yamaha TMAX sarà disponibile anche nella versione ABS . Lista Accessori Ampia e già disponibile anche una lista di accessori, tra questi ricordiamo il nuovo scarico completo Akrapovic in titanio personalizzato con logo TMAX, piastre pedana in alluminio, il porta targa sportivo con logo TMAX in rosso, la presa 12 volt, il kit manopole riscaldate per l’inverno ed il caricabatteria. Per gli amanti della personalizzazione e della sportività un ulteriore tocco è dato dallo schermo basso, è poi possibile utilizzare un GPS montandolo sull’apposito supporto. La coperta paragambe offre protezione quando piove o fa freddo, e i carter cinghia (disponibile in due colori) completano il design. Se si viaggia spesso con il passeggero, è disponibile uno schienalino con imbottitura, in combinazione di colori Matt Black o Silver per il supporto, Black o Titanium per l’imbottitura, in tinta con le diverse selle. In opzione anche la sella two-tone con cuciture rosse e logo TMAX in rilievo, elegante e confortevole. E per chi ha bisogno di altro spazio di carico, è disponibile anche una borsa da tunnel da 22 litri. Ecco infine la lista finale degli optional disponibili: schermo sportivo € 82,00 staffa schienale passeggero – mbl2 (matt black) € 112,00 staffa schienale passeggero – fis (silver) € 112,00 cuscino poggia schiena nero € 77,00 cuscino poggia schiena titanium € 77,00 pedane in alluminio € 73,00 porta targa € 102,00 porta pacchi – mbl2 (matt black) € 134,00 disponibile porta pacchi – fis (silver) € 134,00 dicembre 2011 bauletto 50 litri in tinta € 199,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 50 litri € 44,00 dicembre 2011 borsa tunnel € 73,00 disponibile supporto gps per tom tom e zumo 63,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdnm1 (gray) 40,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdynm3 (tech bronze) 40,00 dicembre 2011 over motore 99,00 dicembre 2011 telo copri gambe 129,00 gennaio 2012 sella comfort 299,00 dicembre 2011 bauletto 39 litri in tinta 159,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 39 litri 39,00 dicembre 2011 borsa interna per bauletto 39 litri 49,00 disponibile borsa interna per bauletto 50 litri 51,00 disponibile presa di corrente 12 v 30,00 gennaio 2012 kit manopole riscaldate 229,00 disponibile sarico completo akrapovic in titanio 990,00 copri sella anti pioggia 22,00 disponibile Scheda Tecnica MOTORE Bicilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido,DOHC, 4 valvole- Cilindrata-530.0-cc Alesaggio x corsa-68,0 x 73,0-mm rapporto di compressione-10,9 ： 1- Potenza massima-34,2kW a 6.750-rpm Coppia massima-52,3Nm a 5.250-rpm Sistema di lubrificazione-Carter secco- Sistema d’alimentazione-Iniezione elettronica- Sistema d’iniezione-T.C.I.- Sistema d’avviamento-Elettrico- Trasmissione-Automatica a cinghia trapezoidale- CHASSIS Sospensione anteriore-Forcella telescopica- Escursione ruota ant.-120-mm Sospensione posteriore-Forcellone oscillante- Escursione ruota post.-116-mm Impianto frenante anteriore-Doppio disco idraulico Ø 267-mm impianto frenante posteriore-Disco Ø 282-mm Pneumatico anteriore-120/70-15- Pneumatico posteriore-160/60-15- DIMENSIONI Lunghezza totale-2.200-mm Larghezza totale-775-mm Altezza totale-1.420-1.475 mm (parabrezza regolabile)-mm Altezza sella-800-mm Passo-1.580-mm Altezza minima da terra-125-mm Peso totale in ordine di marcia- 217 -kg Capacità serbatoio-15-litres PREZZO: 10.290€ f.c. (10.790€ versione ABS) La Storia del T-Max Ricapitolando brevemente le tappe più importanti dell’evoluzione subita in questi anni dal T-Max ricordiamo il passaggio nel 2004 dall’alimentazione a carburatore all’avvento della iniezione elettronica. Negli stessi anni il pneumatico posteriore è passato da un 150/70 14 ad un più performante 160/60 15, evoluzione subita anche dalla forcella passata da 38 a 41mm. Nel 2008 l’evoluzione segue le stesse linee guida che prevedono l’introduzione del cerchio da 15 pollici anche sull’anteriore, una forcella ancora più performante da 43mm mentre il peso scende di 4kg grazie anche al telaio che è realizzato in alluminio e non più in acciaio. La versione 2012 infine riduce il peso di altri 4kg, porta il disco posteriore a 282mm e introduce tutte le altre numerose modifiche di cui abbiamo parlato sopra. La diffusione del T-Max in italia ha portato anche alla nascita di numerosi club e gruppi a questo dedicato, tra questi il più noto e attivo è senza dubbio quello del TMax Club che ha sede a Roma (dove si è svolto due anni fa anche il raduno mondiale del T-Max). Tester : Lorenzo Baroni Special Guest: Roberto Croci (”The Beast”) Photo: Alessio Barbanti, Tom Riles, Brian Nelson Video: Andrea Giacomini Yamaha T-Max 2012: il Video test di Motoblog

Nuove immagini e dati tecnici ufficiali della Aston Martin V12 Zagato : l’auto si ispira ai valori di eleganza, esclusività e sportività che contraddistinsero la Aston Martin DB4GT Zagato, presentata nell’ottobre del 1960 al Motor Show di Londra. Alleggerita e migliorata da Zagato, la vettura ha oggi quotazioni stellari. La V12 Zagato costituisce una moderna interpretazione di quel gioiello, dotata di tecnologie d’avanguardia: il corpo vettura è realizzato in alluminio, con pannelli carrozzeria nello stesso materiale ma anche in fibra di carbonio. Il tutto rigorosamente lavorato a mano. L’auto è lunga 4385mm, larga 1865, alta 1250, con un passo di 2600 e carreggiate di 1570 all’anteriore e 1575 al posteriore. Il peso complessivo è pari a 1680 kg. Sospensioni anteriori e posteriori in alluminio a doppi bracci sovrapposti. Sotto al cofano scalpita un godurioso V12 6.0 da 517 CV e 570 Nm di coppia massima, capace di far accelerare l’auto da 0 a 100 km/h in 4.2 secondi e spingerla ad una velocità massima di 305 km/h. La trasmissione, montata in posizione posteriore centrale, conta su 6 rapporti ed è abbinata ad un differenziale a slittamento limitato. Il consumo urbano dichiarato è di 24.3 litri/100 km, mentre nell’extraurbano ne bastano 16.4 per 100 km (medio pari a 11.7 L/100 km). La frenata è affidata a dischi carboceramici da 398 all’anteriore e 360 al posteriore, sinergici rispettivamente a pinze a 6 e 4 pompanti. Aston Martin V12 Zagato: nuovi dati ufficiali

Il nome Huet Brothers suonerà nuovo ai più, ma gli appassionati delle storiche e delle vetture dal sapore retrò lo conoscono bene, se non altro per la loro ultima proposta, la HB Special del 2007 , una bella barchetta su base Triumph TR6, ovviamente prodotta in volumi molto esigui. I due fratelli olandesi tornano oggi alla ribalta con la Coupé, un modello che è ancora in fase di sviluppo ma che ha tutte le carte in regola per piacere agli appassionati del genere. Comfort e affidabilità di un’auto moderna, stile e carisma di una storica: questo promettono Tino e Paul Huet con la Coupé. La sportiva segna solo 1100 kg sulla bilancia ed è spinta da un 3.0 sei cilindri in linea da 306 CV: HB non fa il nome del costruttore, ma architettura e potenza massima fanno subito pensare a BMW . L’unità può essere abbinata ad un sei marce manuale o addirittura ad un sette marce doppia frizione, con cui la Coupé è in grado di accelerare da 0 a 100 in soli 4,3 s e di raggiungere i 250 km/h di velocità massima. Gli Huet offrono in alternativa un sicuramente meno affascinante 2.0 turbodiesel quattro cilindri da 204 CV (sempre di origine BMW), disponibile con un manuale o un automatico -entrambi a sei marce-. Lo 0-100, con questa motorizzazione, sale a 5,6 s. Huet Brothers sta già pensando ad una variante della Coupé caratterizzata da prestazioni ancor più elevate, e ad un suo possibile impiego agonistico. I prezzi di questa intrigante proposta olandese non sono ancora stati specificati. Via | Autoblog.com Huet Brothers Coupé

Il 2011 è stato un anno da record per Giulietta che ha raggiunto la quota più alta mai realizzata da un’Alfa Romeo nel segmento delle compatte: questo successo è stato ottenuto grazie alle performance dinamiche della vettura ma anche al comfort e alla sicurezza. Ad oltre un anno dal lancio, infatti, anche alla luce delle recenti valutazioni 2011 di EuroNcap , è la vettura più sicura della categoria grazie alle 5 stelle raggiunte con il punteggio più alto di sempre nel suo segmento di riferimento tra le vetture testate con 87/100. Alfa Romeo inizia il 2012 introducendo 2 importanti novità su Giulietta che allargheranno ulteriormente il mercato di riferimento: presenta infatti il 1.4 GPL Turbo 120 CV a doppia alimentazione (GPL e benzina), un entusiasmante concentrato di potenza e tecnologia in linea con i valori del Brand, in quanto capace di associare performance di alto livello con il rispetto dell’ambiente e costi di gestione ridotti. Anche per l’alimentazione GPL Giulietta ha saputo inserirsi nella tradizione delle migliori Alfa Romeo, raccogliendone l’eredità in termini di performance e offrendo un motore turbo. Anche su questa motorizzazione è di serie il selettore di guida ALFA DNA, che permette di adattare il carattere della vettura alle esigenze del guidatore e alle diverse condizioni stradali (Dynamic per chi cerca una guida sportiva, Natural per una guida volta alla massima efficienza e All Weather per migliorare le condizioni di aderenza in condizioni climatiche avverse). Disponibile con tre livelli di allestimento (Giulietta, Progression e Distinctive) per tutti i mercati europei, da oggi è possibile ordinarla presso la rete di vendita italiana: il listino prezzi (chiavi in mano) parte da 22.370 euro per la Giulietta 1.4 TB GPL 120 CV, passa a 23.420 euro per la versione Progression e arriva a 24.870 euro per l’allestimento top di gamma Distinctive. La seconda novità della gamma 2012 di Giulietta è l’introduzione del propulsore 1.4 Turbo Benzina da 105 CV per gli allestimenti Giulietta e Progression. Equilibrio e temperamento sono le caratteristiche di questo motore che va ad inserirsi in una fascia di mercato centrale del segmento e ne rappresenta una delle migliori alternative. Il Turbo Benzina da 105 CV propone di serie il sistema Start&Stop e si pone ai vertici della categoria per potenza (105 CV a 5.000 giri/min) e coppia (206 Nm a 1750 giri/min). Inoltre, il 1.4 Turbo Benzina da 105 CV garantisce un pieno coinvolgimento al volante, facendo di Giulietta una protagonista assoluta del traffico urbano, assicurando la piena sicurezza e facilità di guida in tutte le condizioni. Il listino prezzi (chiavi in mano) è di 18.770 euro per Giulietta 1.4 TB 105CV e 19.820 euro per la versione Giulietta 1.4 TB 105 CV Progression. Progettata, fabbricata e garantita da Alfa Romeo, l’unità propulsiva bi-fuel 1.4 Turbo da 120 CV omologata Euro 5 garantisce le stesse caratteristiche di coppia, potenza e affidabilità del motore benzina. , In particolare, con una potenza massima di 120 CV (88 Kw) a 5.000 giri/min e una coppia massima di 206 Nm (21 kgm) a 1.750 giri/min, Giulietta GPL raggiunge una velocità massima di 195 Km/h e un’accelerazione da 0-100 Km/h in 10,3 secondi. A differenza di una “trasformazione” in after-market, il 1.4 GPL Turbo 120 CV è stato totalmente riprogettato per l’integrazione con l’impianto GPL, con l’impiego di materiali e componenti specifici e l’applicazione di una tecnologia dedicata. In dettaglio, questo propulsore adotta una testata con valvole e relative sedi realizzate con geometrie e materiali ottimizzati per il funzionamento a GPL ed è dotato di un sistema di aspirazione specifico e di tutti i relativi cablaggi elettrici supplementari già integrati. In più, per questo motore Alfa Romeo ha sviluppato ex novo un’unica centralina motore capace di gestire entrambi i tipi di carburante. Ovviamente, per la massima qualità e affidabilità , l’impianto a GPL viene installato direttamente in fabbrica (ogni vettura è certificata, deliberata e garantita da Alfa Romeo Automobiles e per tale motivo può beneficiare di eventuali bonus governativi nei diversi mercati europei). L’avviamento di Giulietta Turbo GPL avviene sempre a benzina, con passaggio automatico a GPL dopo il raggiungimento delle condizioni ottimali (temperatura acqua motore, soglia minima di giri). Ovviamente, la commutazione da un carburante all’altro può essere effettuata in marcia tramite un pulsante specifico integrato in plancia sul tunnel centrale. Qualora il guidatore esaurisse il GPL nel serbatoio, la commutazione a benzina avverrebbe automaticamente garantendo la fluidità di marcia. Il serbatoio di GPL – di tipo toroidale (a ciambella) – ha una capacità massima rifornibile di 38 litri ed è posizionato in un vano del bagagliaio senza togliere spazio per eventuali bagagli. Per effettuare il rifornimento il bocchettone di carica del gas (completo di valvola di “non ritorno”) è situato accanto al tappo del bocchettone della benzina, quindi non viene modificata la fluidità delle forme, le nervature della fiancata e le linee tese che disegnano la forma compatta e dinamica della Giulietta. Il costo del rifornimento è pari a circa 28 € e consente di aumentare fino a 1.400 Km l’autonomia complessiva della vettura. Il serbatoio per il GPL è certificato secondo la normativa vigente per garantire la massima sicurezza in tutte le condizioni ambientali e di funzionamento. Il GPL permette di circolare nelle zone dove viene inibito l’accesso al traffico alle vetture benzina e diesel e più in generale durante le giornate di blocco del traffico. A Milano ad esempio è consentito l’accesso all’area C senza oneri (5€ al giorno per le altre alimentazioni) e a Roma l’accesso alla Fascia Verde. In alcune province d’Italia sono anche previste riduzioni sull’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT) e sul pagamento del bollo. Infatti rispetto a benzina e gasolio, il GPL riduce a 0 le emissioni di particolato e limita fortemente le emissioni di altre sostanze inquinanti (fino al 15% in meno di anidride carbonica, fino al 20% in meno di monossido di carbonio e fino al 60% in meno di idrocarburi incombusti). Infine, va ricordato che il GPL costa meno della metà della benzina, è il carburante meno tassato dalle accise ed è meno suscettibile alle oscillazioni del petrolio. Grazie a questo rispetto all’equivalente motore benzina la versione GPL per un percorrenza media di 20.000 km permette un risparmio sul costo del carburante di quasi 1.000€ all’anno. La rete distributiva è capillare sull’intero territorio europeo con più di 10.000 punti di vendita.

Leggi:
Alfa Romeo Giulietta, un anno da record

Jean-Eric Vergne è molto ambizioso, come è giusto che sia per un pilota di Formula 1 . Il driver francese crede di poter usare il 2012 come trampolino di lancio verso la conquista di un sedile alla Red Bull . L’approccio è naturale, ma ciò che stupisce è la velocità con cui punta all’obiettivo. Vergne farà il suo debutto nel Circus in questa stagione, dopo aver firmato con il team di Faenza insieme a Daniel Ricciardo. Anche se è un rookie, che ancora deve disputare il suo primo Gran Premio, ha già messo gli occhi su un sedile da corsa nella squadra più in forma della categoria. Queste le parole di Vergne alla radio francese RMC: “ Ho guadagnato la chance dopo un anno impegnativo e in virtù dei miei risultati. Non è stato facile arrivare qui. Mi è stata data una grande opportunità. Naturalmente la Toro Rosso non è una squadra con cui si può lottare per vincere, ma è parte di un percorso già tracciato quando sono entrato nel programma Red Bull junior. Anche Sebastian Vettel ha iniziato così, quindi perché non dovrei passare come lui nella squadra di Milton Keynes? Non siamo ancora nel 2013… ” Via | Planet-f1.com F1, Vergne vuole seguire le orme di Vettel

Nel corso della presentazione delle nuove gomme Pirelli per la stagione di Formula 1 2012 , abbiamo avuto l’opportunità di fare quattro chiacchiere con il direttore Ricerca & Sviluppo dell’azienda italiana, Maurizio Boiocchi, e con il direttore di Pirelli Motorsport, Paul Hembery. Li abbiamo intervistati per voi. La stagione 2011 ha segnato il ritorno di Pirelli nel Circus della Formula 1: qual è il bilancio di questo “nuovo” debutto? Maurizio Boiocchi: “Erano diciannove anni che non avevamo modo di partecipare alla Formula 1. La chiusura del contratto di Bridgestone, che pensavamo rinnovasse nuovamente per un anno o due, possibilità in cui confidavano anche FIA e FOTA, ha messo Pirelli nelle condizioni di potersi fare avanti. Abbiamo fatto degli incontri, sia tecnici che di business, con degli aspetti commerciali ed alla fine siamo partiti a maggio del 2010. Facendo un consuntivo da questa data sino ad oggi, direi che siamo molto orgogliosi del risultato ottenuto. Gli strettissimi tempi che avevamo a disposizione sembravano non essere coerenti con quello che ci apprestavamo ad affrontare e sono stati l’angoscia di tutti questi mesi. Un ostacolo che siamo riusciti a superare grazie ad un team di persone giovani, motivate e molto appassionate di Formula 1; siamo riusciti a fare quello che sembrava impossibile. Dopo un inizio con qualche incertezza da parte di alcuni team per la durata degli pneumatici, le squadre hanno imparato a capire che le nostre gomme non erano quelle della Bridgestone e poi alla fine dell’anno ci han detto: “Adesso durano troppo”. La gente – scherza Boiocchi sorridendo – non è mai contenta! Comunque cercheremo anche quest’anno, specie dopo aver progettato delle mescole con scelte tecnicamente più “aggressive”, di far contenti tutti.” Paul Hembery: “Il Bilancio è molto positivo: non è un nostro giudizio, bensì quello dato da tutte le squadre che hanno preso parte al campionato, da Bernie Ecclestone e dal pubblico. Pirelli ha dato qualcosa in più alla Formula 1, un “po’ di anima” se vogliamo; qualcosa che non esisteva prima con gli altri gommisti. Ora, avendo in mano i dati e l’esperienza di diciannove gare, siamo ancora più sicuri per il 2012. Abbiamo imparato che la Formula 1, anche nell’ottica della monofornitura, è uno sport molto esigente e che richiede perfezione, sempre più di quanto si potrebbe immaginare. Questo è il dna della F1, il motorsport più competitivo che esista nel mondo. Per noi andare avanti in questa esperienza significa la volontà di replicare quello che abbiamo creato nel 2011. Non sarà facile perché mancherà quell’elemento di sorpresa che abbiamo avuto all’inizio della stagione 2011, quando il cambiamento è stato forte; ma a fine stagione tutte le squadre hanno imparato ad usare e gestire le gomme. Pirelli per il 2012 ha deciso di introdurre piccole modifiche, tre mescole nuove; perché l’anno scorso si è registrato una differenza troppo elevata nel picco di prestazioni tra le mescole usate in gara, fino ad 1.5 secondi. E questo ha creato una situazione in cui le strategie in gara sono diventate molto simili verso la fine della stagione: i vari team hanno sfruttato le mescole più morbide, prestazionalmente superiori, usando tutti e tre i treni disponibili all’inizio delle gare ed utilizzando quelle più dure solo per il fine gara. Nei casi peggiori anche all’ultimo giro. Questo perché la mescola dura aveva meno degrado, ma generava un divario prestazionale troppo grande rispetto alle gomme morbide. Ecco perché nel 2012 le gomme saranno molto più simili nel loro picco prestazionale, con differenze al giro sotto al secondo.” Quante persone lavorano al settore Pirelli dedicato alla Formula 1? Maurizio Boiocchi: “Cinquanta persone svolgono l’attività più legata alla pista, coordinati da Paul Hembery; una trentina si occupano dello sviluppo dei calcoli in base alle informazioni provenienti dai diversi tracciati, mentre una decina sono responsabili del monitoraggio delle mescole. Poi ovviamente abbiamo la fabbrica, con circa 130/140 persone dedicate in gran parte alle gomme di F1. Uno schieramento che non è immenso, considerando che in ogni gara si portano dai 1000 ai 1100 pneumatici; se poi piove c’è anche da fare montaggio e smontaggio. Inoltre ogni team esige un servizio assolutamente eccellente.” Dottor Boiocchi, durante la presentazione delle nuove gomme, abbiamo notato la forte valorizzazione grafica del logo Pirelli, del nuovo brand “Cinturato” e delle diverse cromie sulle spalle degli pneumatici: possiamo dire che questa scelta, oltre a rendere più chiaro che tipo di coperture stanno adottando le monoposto nelle specifiche fasi di gara, rilancia ulteriormente l’immagine del brand Pirelli? Maurizio Boiocchi: “Si; direi che la Formula 1 è entrata molto bene in una strategia di premium company, come ribadito anche dal dottor Tronchetti Provera, volta a vedere Pirelli che cresce. Abbiamo un piano triennale 2010/2013 col target di passare da 52 milioni di pneumatici prodotti annualmente a 78 milioni. In questa strategia rientrano nuove fabbriche, nuovi mercati; soprattutto dove ancora non siamo molto conosciuti come marchio, come in Cina, in Russia ed altre parti del mondo. Avere dalla nostra parte la visibilità che garantisce la Formula 1, rappresenta per noi una grande opportunità per riqualificare il nostro marchio ed imprimerlo nella memoria di tutte le persone che seguono la F1 come un brand competitivo e di alto livello tecnologico.” In questa ottica di valorizzazione del brand, c’è la possibilità che queste grafiche arrivino anche sugli pneumatici di serie, dedicati alle vetture stradali al altissime prestazioni, o a quelle per cui Pirelli realizza dei set specifici? Maurizio Boiocchi: “Certamente si: Il P Zero Silver ad esempio, che abbiamo presentato in anteprima al GP di Monza e presenteremo in occasione degli imminenti test in programma ad Jerez, e che sarà in commercio a partire da Aprile/Maggio, si caratterizza proprio per questo rilancio grafico. La scritta silver è infatti realizzata in colore argento, un aspetto estetico caratterizzante per un pneumatico realizzato mediante un impianto robotizzato che è un parente strettissimo di quello che abbiamo usato per fabbricare gomme di Formula 1.” La stagione di F1 conclusa vi ha consentito di raccogliere nuovi dati, progettare una nuova famiglia di pneumatici ed evolvere una serie di tecnologie di alto livello: quanto di tutto questo arriva al prodotto di grande serie? Maurizio Boiocchi: “Se abbiamo dei progettisti tanto bravi e dotati di un know-how aziendale così forte da renderli capaci di progettare pneumatici per la Formula 1, essi saranno sicuramente in grado di progettare prodotti stradali con caratteristiche tecnologiche non meno che eccellenti. Tuttavia il vero valore aggiunto della F1 risiede appunto nel know-how e nella velocità di ottimizzare le conoscenze e gli strumenti che abbiamo a disposizione, non soltanto per le competizioni ma anche per le gomme stradali. La divisione dedicata alla Formula 1 fa parte della nostra struttura di ricerca e sviluppo di cui è parte integrante: chi progetta per la F1 lavora fianco a fianco a chi si dedica allo sviluppo di pneumatici invernali, ai “Cinturato”, ai P Zero da gara ed a quelli stradali. Un gruppo unico appunto.” Paul Hembery: “Esiste sicuramente un trasferimento di tecnologie dal motorsport al mondo delle auto di serie; ma succede anche il contrario. Questo sia a livello di simulazioni, ricerca, sia a livello di mezzi di produzione. Ci sono anche processi produttivi che abbiamo sviluppato per la Formula 1, derivati da processi produttivi per il nostro alto di gamma. Ovviamente una mescola di F1 non sarà mai utilizzata nella stessa ottica di un prodotto stradale; tuttavia ci sono concetti a livello chimico che sono strettamente collegati alla produzione per veicoli stradali. Essi garantiscono certamente un legame molto importante fra il motorport in generale ed il prodotto stradale.” Il regime di “monogomma”, che vede Pirelli come fornitore unico, non rischia di diventare pericoloso per quanto riguarda lo sviluppo tecnico? Quali sono gli stimoli che portano Pirelli a fare ricerca in assenza di “avversari diretti” come Michelin o Bridgestone. Maurizio Boiocchi: “Il tema della fornitura unica risiede nei grandi costi e nel fatto che i team, tendenzialmente, preferiscono avere “l’effetto pneumatico” neutrale sulla competizione e sul suo sviluppo. Altrimenti, scegliendo il gommista sbagliato, potrebbero ritrovarsi con la migliore monoposto tuttavia incapace di vincere. Dal nosro punto di vista lo stimolo a far sempre meglio è costante: il contratto per la fornitura di pneumatici da F1 dura appena 3 anni, un tempo irrisorio dal punto di vista degli investimenti progettuali e di quelli sulla conoscenza del mondo della F1; di conseguenza lavoriamo contro noi stessi per diventare sempre più bravi e non dare modo ai team ed agli organizzatori di aver bisogno di un fornitore migliore di Pirelli.” Paul Hembery: “Ovviamente nel regime di monogomma, la ricerca diventa più lenta nel senso che non possiamo innovare con lo stesso passo che si potrebbe avere in un’ottica di competizione fra gommisti. Questo è vero. Ma non vuol dire che non ci sia innovazione, perché la Formula 1 richiede tantissimo alle gomme e sono pochi i gommisti che possono produrle per questo tipo di competizione. Non a caso i complimenti più importanti che abbiamo ricevuto lo scorso anno, sono venuti da altri costruttori di pneumatici che hanno partecipato alla Formula 1 in passato, che hanno ben presente cosa significhi fare gomme per la Formula 1. Quindi, se da un lato è vero che il passo con cui si muovono ricerca e sviluppo è leggermente più lento, d’altra parte il ritorno a livello di immagine, di interesse del pubblico nelle F1 per quanto riguarda le gomme è stato molto superiore al passato. Fra i costruttori di gomme esistono 2 teoremi: in un’ottica di competizione fra gommisti, quando una squadra vince non è mai per merito delle gomme; quando perde è invece sempre colpa del pneumatico. Se invece si è in un’ottica di monofornitura, allora il pubblico parla di gomme solo quando ci sono problemi, come successo ad Indianapolis. Quindi la situazione per i gommisti è molto difficile nel motorsport, tanto che viene quasi da chiedersi perché le aziende decidano di cimentarsi in queste attività. Tanto più dal momento che è difficile creare interesse. Noi invece siamo riusciti a creare quasi una competizione con noi stessi: abbiamo generato una situazione in cui le squadre hanno in mano un prodotto che insieme ai piloti devono gestire al meglio, facendo la differenza. E questo è senz’altro il segreto del nostro successo nel 2011.” Qual è la differenza principale tra l’impegno che Pirelli sta impiegando nella Formula 1 rispetto alle altre competizioni del Motorsport in cui l’azienda è impegnata? Maurizio Boiocchi: “La differenza in questo tipo di impegno sta negli interlocutori: in F1 si dialoga con quelli che ritengo essere i migliori tecnici al mondo, dotati di competenze e talvolta mezzi straordinari. Quando si affronta il WRC o il Grand-Am in Nord America si ragione e si parla con dei livelli decisamente più bassi, sia di potenzialità in termini di know-how, di strumenti, risorse da parte dei team, che di sofisticatezza del veicolo. Una vettura da Rally è relativamente semplice rispetto ad una F1, così come le risorse di una squadra di Formula 1 sono, in termini di investimenti, estremamente più consistenti. In questo senso, la Formula 1 non ha quasi un limite: diventa così importante avere la soluzione migliore, quella più competitiva che tutto il resto va in secondo piano. Tutte le altre competizioni invece si trovano prima o poi a fare i conti con le risorse a disposizione, con i mezzi e con l’abilità delle persone impiegate.” Da un punto di vista tecnico, ma anche industriale, qual è il target di Pirelli per la stagione di Formula 1 del 2012? Maurizio Boiocchi: “Tenere sempre alta l’attenzione sulla qualità del prodotto, portare in pista pneumatici senza difetti, senza problemi; ed al tempo stesso consentire, attraverso strategie il più articolate possibile, la fornitura del set di “Prime” ed “Option” migliore per ogni vettura in gara; questo in maniera che i piloti possano giocarsi ogni GP in maniera più paritetica rispetto a quanto non è successo nel 2011, dove abbiamo visto una RedBull inarrivabile: questo perché, o la macchina era davvero straordinaria, o ha saputo interpretare meglio regolamenti e scelta dei pneumatici. La speranza è quindi quella di poter consentire a certi team di fare più una strategia sulle gomme Prime e ad altri una basata più sulle Option, dando quindi la possibilità di essere più competitivi a tutti.” Paul Hemebery: “Nel 2012 il nostro target è contribuire a creare interesse nella Formula 1 come avvenuto nel 2011. Quello di Pirelli è un ruolo piccolo ma importante, nel senso che le gomme rimangono un elemento fondamentale nelle strategie dei GP. Questo è il principale obiettivo.” Se è vero che la sinergia fra Pirelli ed i vari team si è rivelata cruciale per lo sviluppo delle gomme, con quale dei team riuscite a relazionarvi meglio? Maurizio Boiocchi: “Siamo abbastanza affiatati con tutti: abbiamo cercato di essere molto equilibrati, cercando di non prendere le parti di nessuno in particolare. Questo è stato proprio uno dei primi obiettivi perseguiti nell’ottica di evitare eventuali ed infondate accuse di favoritismi. Tutti i team si sono rivelati estremamente collaborativi. Con le squadre più piccole il tema rimane maggiormente collegato alla disponibilità di risorse: sono veramente più in difficoltà rispetto alle Scuderie di punta, dotate quasi all’eccesso in questo senso.” Un’ultima domanda per Paul, grande appassionato del pallone ovale: che ne pensi della Nazionale Italiana di Rugby? Paul Hemebry: “Visto il numero veramente esiguo di giocatori di cui disponete in tutta Italia rispetto ad altri Paesi in cui si gioca questo sport, a livello rugbystico state facendo decisamente un miracolo.” Intervista curata da : Omar Abu Eideh e Rosario Scelsi Pirelli: ad Abu Dhabi la presentazione degli pneumatici di F1 per il 2012 – Intervista a Maurizio Boiocchi e Paul Hembery

Lo Skijoring è uno sport invernale che consiste nello sciare trainati da un cavallo o da dei cani da slitta. Nel video il cavallo non è uno solo, ma sono ben 575, sviluppati dal poderoso W12 da 6 litri della Bentley Continental GT . I 700 Nm di coppia sono scaricati a terra tramite la trazione integrale e portano lo sciatore fino alla folle velocità di 40 miglia orarie, circa 65 km/h. Gli enormi cerchi da 20 pollici calzano gomme invernali che garantiscono trazione sulla neve presente sulle strade e che permettono sia al guidatore, che allo sciatore di divertirsi. La versione W12 del video è stata di recente accostata da una nuova motorizzazione, il V8 4 litri biturbo di derivazione Audi che sviluppa 507 cavalli e 660 Nm. La nuova versione V8 è capace di scatare da 0 a 100 in 4.6 secondi nella variante coupé e 4.8 secondi nella variante cabriolet. La velocità massima è di 303 km/h ed i prezzi partono da 164 mila euro. Via | autoexpress Video: Sciare con una Bentley Continental GT

Il 28 gennaio del 1896, precisamente 116 anni fa, è stata emessa la prima multa della storia per eccesso di velocità: Walter Arnold, di East Peckham nel Regno Unito, venne sorpreso al volante del suo bolide mentre sfrecciava a siderali 13 km/h. Un valore che gli è valso il primato di primo automobilista ad essere multato a causa del piede troppo pesante: quasi 10 km orari sopra il limite consentito in quel tratto. Badate bene, nonostante queste cifre, a distanza di più di un secolo, fanno sorridere, stiamo pur sempre parlando di un’ epoca in cui il limite sulle strade statali era di appena 6 km/h, che scendevano a 3 in città: in proporzione al giorno d’oggi, sarebbe come essere sorpresi in città a circa 270 km/h, più del doppio del limite consentito in autostrada. Arnold venne fermato da un poliziotto che lo inseguì, bloccandolo, in bicicletta… Non sappiamo quanto abbia dovuto scucire Arnold alle Autorità inglesi. Ma, senza ombra di dubbio, è la Svizzera la nazione che più di tutte è severa contro chi trasgredisce i limiti di velocità consentiti: basta ricordare il caso del facoltoso uomo di affari pizzicato a 137.2 orari su un tratto con una punta massima consentita di 100 all’ora. Visto che le multe in alcuni Cantoni della Svizzera sono proporzionali al reddito, il tizio si è trovato a dover pagare ben 200.000 euro di contravvenzione; liquidabili in centotrenta rate da 1.450 euro l’una. Addirittura pochi se confrontati al milione di euro che ha dovuto pagare un automobilista svedese di 37 anni, sorpreso a 290 km/h sul tratto autostradale tra Berna e Losanna a bordo di una Mercedes SLS AMG . Entrambi i guidatori in questione andavano comunque più piano di Riccardo Ruggiero, ex amministratore delegato di Telecom Italia, beccato a ben 311 km/h , mentre percorreva un tratto della A26 a bordo della sua Porsche 911: per lui la multa è stata di soli 357 euro e -10 punti sulla patente. Tuttavia la maglia nera dell’eccesso di velocità va senz’altro alla Fiat Doblò con allestimento “Fast and Furious”, immortalata da un autovelox mentre viaggiava in provincia di Brindisi oltre la velocità del suono , a ben 1230 km/h… Il 28 gennaio del 1896 la prima multa della storia per eccesso di velocità

SYM presenta la nuova SB250Ni, una naked due e mezzo da design ripreso dalle nude di cilindrata superiore come i convogliatori laterali del radiatore ed il puntale di serie in tinta. La forcella telescopica utilizza steli da 36mm con attacco pinza radiale, i cerchi sono in alluminio con pneumatici da 110/70-17 all’anteriore e 140/70-17 al posteriore. L’impianto frenante prevede all’anteriore un freno a disco a margherita di 288 mm di diametro con pinza radiale a 4 pistoncini contrapposti, al posteriore un disco a margherita di 222 mm. La strumentazione analogico/digitale include il pratico indicatore di marcia inserita. Il faro anteriore è dotato di doppia luce di posizione, per una maggior sicurezza. Il cupolino strumenti è in tinta. Il faro posteriore a tecnologia LED si integra nel codino posteriore, di dimensioni contenute e dotato di maniglione per il passeggero. La SYM SBN 250 Ni è equipaggiata con un motore monocilindrico da 250 cc, 4 valvole, raffreddato a liquido e dotato di alimentazione ad Iniezione Elettronica Kehin in grado di erogare un potenza massima di 25 CV (18,4 kw). La velocità massima effettiva supera i 140 km/h. Il cambio è a 6 rapporti. La presenza del contralbero diminuisce le vibrazioni e rende particolarmente piacevole il comfort di marcia. Capacità del serbatoio 14 litri. Due le colorazioni disponibili (nera e bianca) per il mercato italiano della SYM SB 250 Ni 2012 che arriverà nelle concessionarie verso il 20 di febbraio. SYM SB 250 Ni 2012

Al CES di Las Vegas , tra le varie novità tecnologiche, gadgets e start-up di ogni genere c’era anche iOnRoad di Picitup . Abbiamo parlato con Ohad Akiva, Software Developer, che ci ha presentato il funzionamento. Si tratta di un’applicazione per smartphone pensata per migliorare la sicurezza degli autoveicoli. Senza entrare troppo nel tecnico, possiamo dire che viene utilizzata la “realtà aumentata” in modo da rilevare i possibili pericoli mentre si viaggia. Puntando la fotocamera verso la direzione di marcia ed utilizzando l’accelerometro del GPS, iOnRoad trasformerà il nostro smartphone in una sorta di radar in grado di valutare velocità e distanze, in modo da avvisarci nel caso in cui la distanza di sicurezza non sia rispettata. L’applicazione può funzionare in “background”, in contemporanea ad esempio con un navigatore satellitare. Attualmente è disponibile per i sistemi Android (requisiti minimi Android 2.2, CPU speed 1 GHz, Camera VGA video, risoluzione 800