Los Angeles – Si accendono i riflettori di Hollywood e vengono puntati sul nuovo Yamaha TMAX 2012 che, in un contesto a stelle strisce, viene presentato sulle soleggiate strade della California , più precisamente su quella Hollywood Boulevard ambita passerella per le star del grande schermo. Qui sulla Walk of Fame (il marciapiede in cui sono incastonate le stelle con i nomi delle celebrità) il nuovo T-Max si mostra in versione 2012. Le novità sono tutte racchiuse in una estetica completamente nuova, affiancata da diverse migliorie tecnici. Troviamo così un nuovo sistema di trasmissione, ove le due catene dentate, lasciano il posto ad una più leggera cinghia in kevlar. Sul fronte del motore, il bicilindrico in linea viene riprogettato in numerosi componenti, tra questi i più importanti sono: l’aumento di cilindrata dai precedenti 499cc agli attuali 530cc e la nuova trasmissione. Un successo senza tempo quello del T-Max, un mezzo che ha letteralmente inventato il settore dei maxi scooter, apparso per la prima volta nel lontano 2001, rivoluzionando il modo di concepire lo scooter. Lo provano i 180.000 veicoli venduti negli ultimi undici anni, con un picco di ben 28.000 mezzi (nel mondo) nel solo 2008. In questi anni il T-Max ha assunto i contorni del fenomeno di costume, diventando chiaramente uno dei mezzi a due ruote più ambiti del mercato. Un ruolo di primo piano non facile da mantenere, con una concorrenza che si preannuncia quanto mai aggressiva. Anche per questo il maxi-scooter più famoso del mondo si rifà il trucco, sfoderando un look frizzante moderno e curatissimo. E, per non passare inosservato, lo fa qui, ai piedi di Holliwood, proprio sotto la collina più famosa nel mondo (divenuta tale dopo che H.J. Whitley decise realizzarvi un villaggio divenuto poi “la vera mecca del cinema”). I tre punti chiave alla base del progetto T-Max, sono ancora oggi condensati intorno al motore bicilindrico, al telaio di derivazione motociclistica (che assicura bilanciamento e precisione di guida) e “last but not least” ad un’estetica sportiva, filante e ben riuscita. Anche con questa quarta generazione dal 2001 ad oggi il T-Max non punta a stupire con le super prestazioni del suo motore, ne tanto meno cerca di allontanarsi del concetto più classico di scooter come fino ad oggi lo abbiamo conosciuto. Non è un caso infatti che il T-Max ha conquistato i suoi estimatori con aspetti quali l’equilibrio, la maneggevolezza a tutto tondo, con le sue prestazioni godibili in modo facile e grazie ad una estetica, moderna, sporiveggiante e decisamente ben riuscita. Il nuovo T-Max è oggi ancora più leggero e più maneggevole che mai, ma al contempo anche più potente e prestazionale, il tutto senza però strafare o diventare eccessivo, cavalli sotto controllo insomma associati ad una estetica per certi versi rivoluzionaria rispetto al passato che appare ancora più curata e filante. Impossibile non notare infine, l’elevato livello costruttivo e la qualità globale del mezzo, dai materiali resistenti e piacevoli sia al tatto che alla vista, agli assemblaggi molto curati e privi di interferenze, il tutto proposto ad un prezzo identico rispetto al passato che rimane quindi fissato a 10.290€ f.c. per la versione base, la versione ABS sarà invece proposta con un sovrapprezzo di 500€ come in passato. Design Un design teso e moderno quello del nuovo T-Max, per un look ancora più aggressivo, sportivo e spigoloso che ricorda da vicino le sportive di Casa Yamaha. I doppi gruppi ottici anteriori sono ora molto piccoli e spigolosi e ospitano dei proiettori polielissoidali, mentre la luce di posizione, anche questa molto piccola è posizionata in alto al centro dello scudo frontale. Il faro posteriore è invece di forma romboidale a sviluppo verticale che riprende largamente quello già visto sull’ultima R1. La zona dello scudo frontale è molto affilata e compatta, e prevede nella parte alta uno spazio molto ampio dedicato alla nuova strumentazione simmetrica a realizzata con un doppio quadrante, si tratta di due elementi dal profilo poligonale che ospitano a sinistra il tachimetro e a destra il contagiri. La visibilità è eccellente anche di notte, grazie alla retroilluminazione rossa. Il nuovo parabrezza è regolabile in due posizioni regalando maggiore versatilità estetica e aerodinamica al frontale mentre le frecce sono poste in basso ai lati dello scudo e si sviluppano lungo i fianchetti laterali. Immutata la forma della sella mentre le plastiche laterali molto simile al precedente modello hanno ora linee leggermente diverse e la solita cura costruttiva e nell’assemblaggio. Il vano portaoggetti destro è ora dotato di serratura e può contenere una lattina o una bottiglia da mezzo litro, mentre il potaoggetti di sinistra e a scorrimento orizzontale e può contenere al massimo un porta carte (la sua dimensione è rettangolare ed il volume è leggermente rispetto a quello di un iphone). Il passeggero può contare su solidi appigli laterali mentre l’ergonomia è buona e il pilota è perfettamente integrato nel mezzo, lo spazio per le gambe è buono anche per i più alti e si può guidare con i piedi nella zona anteriore o anche nella zona posteriore nel caso si cerchi una guida più sportiva che permetta di caricare il peso meglio sulla ruota posteriore. Tecnica L’ultima evoluzione di TMAX è spinta da un bicilindrico con cilindri orizzontali fronte marcia da 530 cc, a 4 tempi, 4 valvole, DOHC, con iniezione elettronica e trasmissione automatica. Rispetto ai modelli precedenti, eroga una coppia superiore ai tutti i regimi, con un significativo incremento del 10% della coppia massima, ottenuta a un regime di oltre 1.000 giri inferiore. L’aumento di cilindrata è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 66 a 68mm grazie ai nuovi pistoni in alluminio forgiati più leggeri dei precedenti. I nuovi pistoni sono associati anche a una camera di combustione completamente rivista che migliora la termica della combustione e aiuta a ridurre le emissioni ottimizzando la coppia. Nuovo anche l’albero a camme che prevede un diverso diagramma di distribuzione con l’alzata massima di aspirazione che passa da 7.2 ad 8mm, mentre il diametro delle valvole di aspirazione passa da 25 a 26mm. Le sedi valvole sono state ottimizzate, la camera di combustione è pentagonale con area di “squish” ottimizzata ed il profilo dell’albero a camme è stato ridisegnato. Il sistema di bilanciamento è ottimizzato per ridurre le perdite di potenza, con uno sfiato che evita l’effetto di “pompaggio”. Altri sfiati nelle pareti interne dell’albero motore riducono la pressione. L’aspirazione e lo scarico sono stai completamente rivisti, per adeguarli al nuovo motore. Il collettore d’aspirazione non è più in alluminio ma in resina, più leggera e il diametro dei corpi farfallati sale a 34 mm. L’aumento della coppia ha portato all’adozione di una coppa dell’olio maggiorata per la lubrificazione. Ridisegnata anche la frizione e nuovi rapporti ottimizzati. Anche l’iniezione elettronica è stata aggiornata. Nuovi anche gli iniettori a dodici fori, presi in prestito dalla R6 che garantiscono una migliore nebulizzazione e un più ampio angolo di spruzzata. L’aumento della coppia è deciso su tutto l’arco di erogazione con picchi di potenza ai medi e bassi regimi che possono segnare anche 5-6Cv in più rispetto al modello precedente, mentre al regime di potenza massima l’incremento è di 3CV all’abero che salgono a 5CV alla ruota grazie alla riduzione della potenza dissipata lungo la trasmissione. La nuova trasmissione è a cinghia e non più a doppia catena, e lo si vede chiaramente guardando la parte posteriore di T-MAX, l’eliminazione della doppia catena oltre a ridurre il peso ha permesso anche di avere un forcellone più snello eliminando il carter esterno per mantenere la catena in bagno d’olio. La trasmissione a cinghia ha il vantaggio di regalare una connessione più diretta tra acceleratore e ruota posteriore. La cinghia è realizzata con inserti in kevlar, ottima per la sua resistenza alla trazione e ai contraccolpi, per la durata e per le caratteristiche anticorrosione (per la cinghia finale il controllo è previsto dopo 40.000 km mentre per la cinghia primaria ogni 20.000km). La nuova trasmissione contribuisce anche a ridurre i pesi non sospesi e a rendere più snello e leggero l’intero forcellone oltre al comparto trasmissione. Globalmente, il nuovo T-MAX ha perso circa 4 kg, soprattutto grazie alla nuova trasmissione a cinghia e al nuovo forcellone in alluminio, pressofuso in due parti separate, più leggeri anche i pistoni e altri componenti mentre è probabilmente più pesante il comparto frizione ora dotato di alcuni dischi in più, più precisamente passano da 6 a 7 i dischi esterni e da 5 a 6 i dischi “condotti” interni, questo ha reso la frizione più precisa negli innesti e più resistente nel trasferire l’aumento di coppia. Rivisto anche il basamento oltre al carter laterale, quello lato frizione infatti è ora inevitabilmente più voluminoso e sporgente verso l’esterno dato l’aumento di ingombro della frizione in direzione trasversale. Riviste infine anche le camice esterne ai cilindri necessarie per il raffreddamento ora più ampie e dalla forma diversa nella parte alta del blocco cilindri. Il motore da 530 cc, ancorato direttamente al telaio, aiuta il bilanciamento, e su questa nuova versione la posizione del serbatoio è stata spostata verso il basso. Il peso in gran parte sottratto sull’asse posteriore permette anche automaticamente di spostare sull’anteriore una maggiore percentuale del peso totale che ora si distribuisce per il 48% sull’anteriore e 52% sul posteriore il 46 – 54 del precedente modello. Questo è reso in parte possibile dal nuovo forcellone che riduce il proprio peso di circa il 35%. Le modifiche hanno interessato anche lo sterzo, che ora prevede un manubrio in stile naked fissato alla piastra superiore dello sterzo con due riser distanziatori muniti a loro volta di elementi in gomma che isolano dalle vibrazioni. Il modello precedente invece adottava un unico manubrio molto allungato verso il basso (stile chopper) che si univa direttamente alla piastra superiore dello sterzo.L’impianto frenante prevede un nuovo disco posteriore da 282 mm, che “collabora” con il doppio disco anteriore da 267 mm, con la pinza a 4 pistoncini. Nuovi anche i cerchi a 5 razze, che si associano al cavalletto laterale forgiato in alluminio, entrambi questi elementi hanno contribuito al contenimento del peso totale. Guida Il T-Max si è distinto in questi anni per offrire un perfetto connubio tra prestazioni e guidabilità (con caratteristiche simile a quelle offerte da una moto turistica di media cilindrata) il tutto associato al comfort e alla praticità di uno scooter, uno sport commuter ideale insomma per affrontare sia il traffico cittadino sia le strade extraurbane. Questa ultima versione resta fedele alla sua filosofia iniziale, mantenendo inalterato quell’equilibrio stilistico e dinamico che ne ha decretato la fortuna. La potenza è aumentata, seppur di poco, 5 cv in più alla ruota non sono molti ma sono distribuiti su tutto l’arco, con un aumento di coppia e potenza ancora superiore ai regimi medi e bassi. Questo fattore associato alla maggiore efficienza della trasmissione, con la nuova frizione e la cinghia di trasmissione che consente un collegamento più diretto e immediato con la ruota posteriore si traduce in una risposta all’acceleratore eccellente associata ad un grande feeling di guida. Sin dai primi metri percorsi in sella si nota così la rapidità con cui il motore risponde all’acceleratore riducendo quei piccoli ritardi di trasmissione soprattutto ai medi e alti regimi. Il dato si traduce in valori di ripresa nettamente superiori rispetto al modello precedente, accade così che per passare da 80 a 130km/h siano ora necessari solo 7.2 secondi in luogo dei 10.3 secondi del modello precedente. Questo si traduce anche un tipo di guida più fluida e facile grazie all’arco di erogazione più ampio e sostanzioso e ad uno stacco nelle partenze da fermo leggermente migliore anche se il vero cambiamento si avverte soprattutto dopo aver superato i 40km/h. Le sospensioni erano già molto efficaci sul modello 2011 e su questa versione sono state leggermente ritarate fornendo sempre un ottimo compromesso tra sportività e assorbimento delle imperfezioni stradali. Migliora leggermente la maneggevolezza grazie alla piccola diminuzione di peso, ma ciò che migliora di più è invece la stabilità alle alte velocità in virtù del nuovo bilanciamento dei pesi che vede un carico sull’anteriore superiore del 2%. La frenata già molto incisiva migliora soprattutto nella risposta del disco posteriore ora più grande che raggiunge il diametro di 282mm, la posizione in sella permette ampi movimenti e ottima abitabilità, anche lo spazio per il passeggero è molto buono mentre la sella che resta immutata continua a dimostrarsi leggermente dura nelle lunghe percorrenze, soprattutto se confrontata con quella ottimamente imbottita del cugino Majesty 400. Molto utile e intelligente la possibilità di regolare il parabrezza anteriore su due posizioni con la più alta che garantisce un ottimo comfort aerodinamico anche alle velocità più elevate. In definitiva il nuovo T-Max si candida ancora una volta ad essere uno dei riferimenti della categoria, e seppur non sarà sicuramente il più potente e prestazionale tra i maxi scooter, sembra rafforzare le sue peculiarità in quanto ad equilibrio e guidabilità generale. Un ultimo accenno alle vibrazioni, percepibili solo quando il motore ruota vicino al regime del minimo, poi quasi assente ai medi regimi e appena percepibili ai giri più alti. Pregi e Difetti PIACE Qualità costruttiva globale Estetica curata che trasmette dinamismo Equilibrio tra prestazioni e ciclistica Facilità di guida e prestazioni Tenuta di strada e feeling con l’acceleratore NON PIACE Spazio del vano sotto sella migliorabile Imbottitura sella migliorabile Allestimenti Due le versioni disponibili oltre a quella base, che sono la Sport e la Touring, la prima votata ad un aspetto dinamico e sportiveggiante, la seconda accessoriata con un occhio al comfort e alla capacità di carico. Di seguito i dettagli T-Max Sport , prezzo: 356€ La versione Sport comprende: _ Schermo Sportivo 82,00 _ Schienale passeggero completo 189,00 _ Coppia pedane in alluminio 73,00 _ Porta targa personalizzato sportivo 102,00 T-Max Touring , prezzo: 360€ La versione Touring comprende: _ Porta pacchi in alluminio 134,00 _ Bauletto da 50 litri in tinta 199,00 _ Cuscino per bauletto 50 litri 44,00 _ Borsa Tunnel 73,00 _Attacco per GPS Colori disponibili: Yamaha TMAX m.y. 2012 sarà disponibile già a partire da dicembre 2011 nelle 4 colorazioni Sonic Grey, High Tech Silver, Midnight Black e Competition White . A partire da febbraio 2012, Yamaha TMAX sarà disponibile anche nella versione ABS . Lista Accessori Ampia e già disponibile anche una lista di accessori, tra questi ricordiamo il nuovo scarico completo Akrapovic in titanio personalizzato con logo TMAX, piastre pedana in alluminio, il porta targa sportivo con logo TMAX in rosso, la presa 12 volt, il kit manopole riscaldate per l’inverno ed il caricabatteria. Per gli amanti della personalizzazione e della sportività un ulteriore tocco è dato dallo schermo basso, è poi possibile utilizzare un GPS montandolo sull’apposito supporto. La coperta paragambe offre protezione quando piove o fa freddo, e i carter cinghia (disponibile in due colori) completano il design. Se si viaggia spesso con il passeggero, è disponibile uno schienalino con imbottitura, in combinazione di colori Matt Black o Silver per il supporto, Black o Titanium per l’imbottitura, in tinta con le diverse selle. In opzione anche la sella two-tone con cuciture rosse e logo TMAX in rilievo, elegante e confortevole. E per chi ha bisogno di altro spazio di carico, è disponibile anche una borsa da tunnel da 22 litri. Ecco infine la lista finale degli optional disponibili: schermo sportivo € 82,00 staffa schienale passeggero – mbl2 (matt black) € 112,00 staffa schienale passeggero – fis (silver) € 112,00 cuscino poggia schiena nero € 77,00 cuscino poggia schiena titanium € 77,00 pedane in alluminio € 73,00 porta targa € 102,00 porta pacchi – mbl2 (matt black) € 134,00 disponibile porta pacchi – fis (silver) € 134,00 dicembre 2011 bauletto 50 litri in tinta € 199,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 50 litri € 44,00 dicembre 2011 borsa tunnel € 73,00 disponibile supporto gps per tom tom e zumo 63,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdnm1 (gray) 40,00 dicembre 2011 carter copri cinghia – mdynm3 (tech bronze) 40,00 dicembre 2011 over motore 99,00 dicembre 2011 telo copri gambe 129,00 gennaio 2012 sella comfort 299,00 dicembre 2011 bauletto 39 litri in tinta 159,00 gennaio 2012 cuscino per bauletto 39 litri 39,00 dicembre 2011 borsa interna per bauletto 39 litri 49,00 disponibile borsa interna per bauletto 50 litri 51,00 disponibile presa di corrente 12 v 30,00 gennaio 2012 kit manopole riscaldate 229,00 disponibile sarico completo akrapovic in titanio 990,00 copri sella anti pioggia 22,00 disponibile Scheda Tecnica MOTORE Bicilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido,DOHC, 4 valvole- Cilindrata-530.0-cc Alesaggio x corsa-68,0 x 73,0-mm rapporto di compressione-10,9 ： 1- Potenza massima-34,2kW a 6.750-rpm Coppia massima-52,3Nm a 5.250-rpm Sistema di lubrificazione-Carter secco- Sistema d’alimentazione-Iniezione elettronica- Sistema d’iniezione-T.C.I.- Sistema d’avviamento-Elettrico- Trasmissione-Automatica a cinghia trapezoidale- CHASSIS Sospensione anteriore-Forcella telescopica- Escursione ruota ant.-120-mm Sospensione posteriore-Forcellone oscillante- Escursione ruota post.-116-mm Impianto frenante anteriore-Doppio disco idraulico Ø 267-mm impianto frenante posteriore-Disco Ø 282-mm Pneumatico anteriore-120/70-15- Pneumatico posteriore-160/60-15- DIMENSIONI Lunghezza totale-2.200-mm Larghezza totale-775-mm Altezza totale-1.420-1.475 mm (parabrezza regolabile)-mm Altezza sella-800-mm Passo-1.580-mm Altezza minima da terra-125-mm Peso totale in ordine di marcia- 217 -kg Capacità serbatoio-15-litres PREZZO: 10.290€ f.c. (10.790€ versione ABS) La Storia del T-Max Ricapitolando brevemente le tappe più importanti dell’evoluzione subita in questi anni dal T-Max ricordiamo il passaggio nel 2004 dall’alimentazione a carburatore all’avvento della iniezione elettronica. Negli stessi anni il pneumatico posteriore è passato da un 150/70 14 ad un più performante 160/60 15, evoluzione subita anche dalla forcella passata da 38 a 41mm. Nel 2008 l’evoluzione segue le stesse linee guida che prevedono l’introduzione del cerchio da 15 pollici anche sull’anteriore, una forcella ancora più performante da 43mm mentre il peso scende di 4kg grazie anche al telaio che è realizzato in alluminio e non più in acciaio. La versione 2012 infine riduce il peso di altri 4kg, porta il disco posteriore a 282mm e introduce tutte le altre numerose modifiche di cui abbiamo parlato sopra. La diffusione del T-Max in italia ha portato anche alla nascita di numerosi club e gruppi a questo dedicato, tra questi il più noto e attivo è senza dubbio quello del TMax Club che ha sede a Roma (dove si è svolto due anni fa anche il raduno mondiale del T-Max). Tester : Lorenzo Baroni Special Guest: Roberto Croci (”The Beast”) Photo: Alessio Barbanti, Tom Riles, Brian Nelson Video: Andrea Giacomini Yamaha T-Max 2012: il Video test di Motoblog

In diesValentino Rossi soddisfatto dei test di SepangIn diesAnche se Honda e Yamaha hanno dominato nei test a Sepang, Valentino Rossi si è detto piuttosto soddisfatto delle prestazioni della sua nuova Ducati. Prima dell'inizio dei test …

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Valentino Rossi soddisfatto dei test di Sepang – In dies | L …

Il pilota spagnolo è soddisfatto della tre giorni malese malgrado il ritardo di sei decimi da Stoner appaia pesante: ma la M1 ha le possibilità di crescere in prestazioni

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Lorenzo: «La Yamaha ha un grande potenziale»

Nei giorni scorsi siamo stati a Barcellona per la presentazione internazionale del nuovo Xenter 125 , lo scooter a ruota alta con il quale Yamaha attacca la categoria dei piccoli targati che si affianca al già conosciuto ( e testato ) Xenter 150 . La sostanza non cambia dal fratello maggiore, e la casa di Iwata propone lo stesso prodotto ma con una cilindrata ideale per chi non possiede la patente A3 o per chi si approccia per la prima volta al mondo delle due ruote. Per sfidare Honda SH125, Yamaha propone uno scooter che punta sulla massima ergonomia e sulla stabilità, e lo fa con un telaio a doppio trave che passa esternamente alla pedana piatta, in modo a vere un grande spazio per le gambe e al contempo una maggiore stabilità del mezzo. A contribuire a quest’aspetto ci pensa la sospensione posteriore orizzontale che ricorda il mono cantilever da moto. Con la versione 150 condivide anche la frenata di tipo integrale UBS (Unified Braking System) e le caratteristiche estetiche e funzionali come i faro posteriore a LED, la strumentazione completa totalmente digitale e il vano portaoggetti sotto quest’ultima. Il motore 4 tempi SOHC, 4 valvole, raffreddato a liquido di 125 cc è stato rivisto nelle quote interne al cilindro, così da avere 11,7CV di potenza massima e 12Nm di coppia, principalmente spalmata nei medi regimi. Ma di prestazioni vi parleremo presto con la nostra prova. L’Xenter 125 entra nel mercato italiano a febbraio con un prezzo di 2.890€ f.c. e come nella versione 150 il bauletto in tinta e il parabrezza con paramani integrato sono di serie. I colori sono disponibili sono Sky Blue, Avalanche White e Midnight Black. Yamaha Xenter 125 Yamaha Xenter 125 arriva sul mercato a 2.890€

Cambiare tutto per non cambiare niente? La domanda, visti i risultati di questi primi test di Sepang chiusi con la pioggia, non è poi così peregrina. In buona sostanza, allo stato attuale, i valori in campo non sono cambiati e gira e rigira sembra proprio di essere tornati al 2011, anche se un anno fa la Honda qui nei test fece “cappotto” con Stoner, Pedrosa, Simoncelli, Dovizioso. Dalle 800 alle 1000 il livello di competitività (e di superiorità) della Honda non pare mutato, anche se ora la Casa dell’Ala dorata in testa ha “solo” una moto, quella di Casey Stoner sempre straordinario dominatore/mattatore con nuovo record di Sepang ( 1’59.601 ), il pilota che fa la differenza, pronto per il … tris e con il compagno di squadra Dani Pedrosa, terzo tempo, gran manico e mai domo, forse al suo ultimo assalto al titolo della classe regina. Poi le Yamaha, ancora migliorate con le 1000 ma ancora nel ruolo di inseguitrici: con Jorge Lorenzo (gap di oltre mezzo secondo da Casey) che si infila fra i due hondisti e resta l’avversario più ostico (il più completo) del campione del mondo in carica. La Casa dei tre diapason dispone anche di un altro pezzo da novanta, quel Ben Spies , (peccato la caduta nell’ultima giornata dei test) impegnato quest’anno con le 1000 cc a ripetere gli exploit del Mondiale SBK, senza dimenticare Cal Crutchlow , che in qualche occasione può puntare al podio. La nuova Ducati, attesissima, non modifica il suo (pesante) gap rispetto alla “vecchia” moto nella prima uscita del 2011: ma mentre lo scorso anno ci fu subito sconcerto con Rossi e la squadra in evidente affanno, stavolta, quanto meno, lo sviluppo del nuovo bolide segue un progetto il cui tragitto è ben definito. Valentino si è trovato molto più a suo agio e ha guidato da par suo, non più “ingessato” come nella disastrosa stagione precedente. C’è da sperare che quel secondo e passa di gap non riporti spifferi di pessimismo. Alla Casa di Borgo Panigale serve serenità e proseguire, senza sparate, nel duro sforzo intrapreso. La strada resta molto in salita, ma sperare in qualche bella soddisfazione non è un’utopia. Sugli altri piloti Motoblog e i nostri lettori si sono ampiamente espressi, così come sulle CRT, forse l’ennesimo “granchio” preso dalla Dorna per salvare una MotoGP in mezzo al guado. Ultima considerazione: contano o no questi tempi fatti segnare nei test di Sepang? Ci ripetiamo: quando sono così chiaramente “leggibili”, eccome se contano! Cetro, affermare che il mondiale 201 è finito prima di cominciare è una stupidaggine. Ma considerare questi test come una … vacanza lo è altrettanto. Nessuno si è nascosto. Tutti hanno cercato il meglio. Chi ci è riuscito è in vantaggio. Chi non ci è riuscito ha di che penare, per tentare il recupero. Oggi i valori in campo sono quelli espressi della tabella dei tempi. Quindi non è inutile ripetersi sulla “parzialità” dei test ma anche sul loro valore e sulla loro attendibilità. Perché se l’obiettivo di queste prove è la messa a punto ottimale dei mezzi, tale obiettivo, se non supportato dai tempi, è del tutto illusorio. In altre parole, a questi livelli, solo spremendo al massimo il pacchetto (moto-gomme-pilota) si può capire il limite e il potenziale a disposizione e solo il cronometro dimostra il reale livello di competitività raggiunto. Alla prossima. MotoGP: Stoner da Record a Sepang. Rossi 5° ma il distacco è ancora alto

Test MotoGP Sepang Day3: Stoner domina, Yamaha insegue, Rossi è quinto. terminato l'ultimo giorno di test in malesia: i tempi finali e il commento.

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Test MotoGP Sepang Day3: Stoner domina, Yamaha insegue, Rossi …

Siamo arrivati al terzo ed ultimo giorno di test sul circuito di Sepang , l’esordio ufficiale della stagione 2012 con tutti i principali team assieme sulla pista malese per sviluppare il setting ideale per le nuove 1000. Moto tutte nuove, ma fondamentalmente le forze in gioco rimangono molto simili al 2011, con le Honda ancora molto performanti, seguite dalle Yamaha mentre le Ducati per ora inseguono. Alle ore 15 del terzo giorno, Casey Stoner comanda la classifica con 1′59″607. Ieri è stato lui il più veloce della giornata nonostante lo strappo rimediato alla schiena nel primo giorno. Jorge Lorenzo segue – per ora – a 591 millesimi, Pedrosa a 6 decimi e mezzo e Ben Spies a 8,8 decimi. Valentino Rossi è per ora primo delle Ducati a 1″2, seguito dal compagno di marca Barberà e dalle due Yamaha Tech 3 di Crutchlow e Dovizioso. Chiudono la Top10 Bautista e l’altra Ducati di Nicky Hayden. Alle 16 la situazione della top10 rimane invariata, posizioni e distacchi immutati. L’aggiornamento finale della classifica non mostra cambiamenti sulle posizioni e sui tempi dei piloti che non scenderanno in pista nelle ultime fasi della giornata. Ricapitolando è quindi Casey Stoner il più veloce pilota di Sepang in questo primo test ufficiale delle 1000, Seguito da Lorenzo, Pedrosa e Spies. Valentino Rossi oggi ha girato ad 1″2, ed è stato il più veloce delle Ducati. Vi lasciamo la classifica finale e vi rimandiamo al commento per concludere questa tre giorni malese. MotoGP Test Day 3 Test day 3 – Classifica finale 1 Stoner C.Repsol Honda Team1:59.607 2 Lorenzo J.Yamaha Factory Racing+0.591 3 Pedrosa D.Repsol Honda Team+0.649 4 Spies B.Yamaha Factory Racing+0.888 5 Rossi V.Ducati Team+1.217 6 Barbera H.Pramac Racing Team+1.322 7 Crutchlow C.Monster Yamaha Tech 3+1.501 8 Dovizioso A.Monster Yamaha Tech 3+1.650 9 Bautista A.San Carlo Honda Gresini+1.777 10 Hayden N.Ducati Team+2.122 11 Bradl S.LCR Honda+2.287 12 Abraham K.Cardion AB Motoracing+2.611 13 Nakasuga K.Yamaha Factory+2.727 14 Battaini F.Ducati Team+3.426 15 Edwards C.NGM Mobile Forward Racing+5.115 16 Silva I.Avintia Racing+8.618 17 Pietri R.Avintia Racing+10.033 18 Torres J.Avintia Racing+10.577 MotoGP Test Sepang Day 3: Casey Stoner è il più veloce, Lorenzo e Pedrosa seguono, Rossi 5° a oltre un secondo

News dal mondiale Supersport a pochi giorni dalla lunga trasferta australiana. Vladimir Leonov (Team Yakhnich Motorsport) ha concluso una importante tre giorni di test ad Almeria, rinunciando asolo alla fine ad un long-run a causa delle proibitive temperature dell’asfalto nella sessione conclusiva. Il pilota russo ha concentrato i propri sforzi sulla messa a punto della Yamaha R6 , in particolar modo sulla ciclistica e sull’elettronica. Dopo aver girato nel primo giorno con il passo dell’1′39″, Leonov ha trovato il giusto compromesso con la 600 di Iwata il miglior crono in 1′37″8 e continuando costantemente a tagliare il traguardo con tempi attorno all’1′38″ netti. Dopo un anno di “rodaggio” nella classe cadetta delle derivate, sono in molti a credere che Sam Lowes abbia tutte le carte in regola per giocarsi il titolo iridato. Il centauro inglese, ha chiuso il 2011 conquistando 6 podi, il primo proprio nel round di apertura di Phillip Island , sfiorando addirittura la vittoria. Quali sono le aspettative del ventunenne pilota Honda del Team Bogdanka PTR ? “Lo scorso anno è stato fantastico, ma sono arrivato al primo round di Phillip Island con un gap in termini di esperienza e senza conoscere il tracciato. Mi sono sorpreso della performance, visto che siamo arrivati vicinissimi al successo.” “Quest’anno invece la situazione è completamente diversa ed affronterò il primo round con molta più calma ed avendo a disposizione un margine di lavoro più ampio. L’obiettivo è quello di vincere e sono sicuro di avere tutti i numeri per farlo, quindi, se questo non dovesse accadere, sono sicuro che tutto il team ne resterebbe deluso. La pista è perfetta per il mio stile di guida e mi piace moltissimo.” “Molti piloti hanno cambiato squadra o moto quest’anno e questo nel mio caso non è avvenuto, quindi io avrò sicuramente molto meno da imparare rispetto agli avversari. Questo rende il mio compito più agevole e mi toglie un po’ di pressione di dosso in un certo senso, pressione che resterà comunque, per altri aspetti, molto elevata.” I rivali di Lowes, tra “vecchie” volpi e nuovi grintosi centauri: ” Direi che ci sono molti piloti forti, di sicuro Kenan Sofuoglu e Sheridan Morais saranno davvero competitivi, così come Broc Parkes in sella alla Honda Ten Kate. Broc sarà molto più incisivo sulla distanza di gara, rispetto allo scorso anno. Sono sicuro che il suo passo sarà migliore e così anche i risultati che potrà ottenere.” “Mi aspetto una stagione molto combattuta, come sempre accade d’altronde nel Mondiale Supersport. Non vedo l’ora di scendere in pista e mi aspetto una dura battaglia, perché è nella natura di una competizione di livello mondiale!” Supersport: Leonov veloce nei test, Lowes a caccia del mondiale

I piloti ufficiali Yamaha Factory , Jorge Lorenzo e Ben Spies , continuano a mostrarsi in forma anche nella seconda giornata di test sul circuito di Sepang , Malesia. Dopo la giornata di ieri, in cui hanno preso confidenza con la nuova YZR-M1 1000 , oggi i due si sono dedicati ad una serie di test comparativi sui possibili settaggi del nuovo mezzo. Il team ha lavorato sull’ottimizzazione del bilanciamento, elettronica ed erogazione della moto 2012, con Spies che ha comandato la classifica dei tempi per la maggior parte della giornata. Il texano ha poi chiuso secondo, a 0.157 dal campione mondiale in carica Stoner e dal suo 2:00.895, con Lorenzo terzo a meno di due centesimi dal compagno di squadra. I piloti Yamaha continueranno il lavoro comparativo e la raccolta dati anche nella giornata conclusiva di domani, per poi tornare a Sepang tra circa un mese per il secondo test sulla pista malese. “ Questa mattina siamo partiti molto bene – ha commentato Spies, autore oggi di 37 giri – e il passo é rimasto buono anche quando la pista é diventata più lenta. Oggi abbiamo provato un pò di cose riguardanti il bilanciamento della moto e giocato un pò con l’elettronica, per trovare un buon punto di partenza . A Valencia avevamo fatto una comparazione tra diverse soluzioni e ci siamo messi sulla strada giusta, ed ora siamo quì per compiere il passo successivo, provando alcune modifiche per vedere in che modo queste influiscono sul set up. Ci sono delle aree in cui c’è spazio per un miglioramento, ma ci sono anche altri aspetti con i quali non stiamo avendo alcun problema .” Lorenzo, che ha completato 40 giri nella giornata odierna, ha così commentato: “ Oggi ero molto più stanco di ieri e quindi é stato difficile mantenere un buon passo fino alla fine, ma ce la siamo cavata. Non abbiamo trovato nessuna soluzione rivoluzionaria, ma abbiamo lavorato sui piccoli dettagli : speriamo di fare un maggior passo in avanti domani. In mattinata abbiamo migliorato molto i nostri tempi sul giro, ma siamo stati più veloci anche nel pomeriggio, quando la pista é diventata più calda, il che é indubbiamente positivo .” MotoGP: Lorenzo e Spies ancora veloci a Sepang

Il Team Ducati ha portato avanti un serratissimo programma di test dedicati alla ricerca della messa punto di base della GP12. Valentino Rossi si è immerso nel lavoro pianificato per la squadra da Filippo Preziosi sfruttando al massimo tutte le ore di apertura della pista mentre Nicky Hayden ha dovuto arrendersi al dolore alla spalla sinistra dopo sedici giri e chiudendo in 10a posizione. Il collaudatore Franco Battaini ha quindi preso il posto del pilota americano per completare il lavoro programmato per la seconda giornata di test. Settimo tempo finale per Valentino Rossi in 2’01.886 (44 giri). “E’ stata un’altra giornata positiva sia perché abbiamo raggiunto l’obiettivo prefisso, – ha detto Valentino Rossi – arrivare a girare in 2’01 sia perché siamo riusciti a fare altri progressi nel lavoro di set-up della moto. D’altro canto, come è normale essendo la GP12 una moto nuovissima, mano a mano che facciamo le nostre prove, capiamo anche quali dettagli non dipendono solo dalla messa a punto e saranno da perfezionare ulteriormente durante le prossime settimane. Le aree le avevamo individuate già ieri, accelerazione ed elettronica, mentre abbiamo avuto la conferma dei progressi fatti con l’anteriore. Honda e Yamaha stanno lavorando sulle rispettive moto da un anno, noi da due giorni, quindi il nostro lavoro è particolarmente impegnativo, ma anche questa era una cosa che ci aspettavamo. Domani sarà un altro momento importante perché potremo fare una valutazione complessiva delle tre giornate e avremo un’idea più nitida di dove siamo rispetto agli altri. Se riusciremo a rimanere a meno di un secondo dal top, sarò contento”. ha concluso Rossi. Questo invece il commento di Nicky Hayden : “Quando sono uscito per il primo “run” questa mattina mi sentivo bene e al secondo giro ho abbassato molto il mio miglior tempo di ieri. Poco dopo però ho cominciato a perdere forza nella spalla e non sono più stato in grado di spingere forte. In frenata non ho grossi problemi ma quando la moto si scuote non riesco a tenerla con la forza necessaria. Non volevo rischiare una caduta e peggiorare le cose ed ho preferito fermarmi. Non ne sono contento ma a volte bisogna adattarsi alle circostanze. Ducati ha fatto un gran lavoro con la moto nuova, puoi capirlo anche solo guardandola. Vorrei davvero poter provare a guidarla al limite e vedere come reagisce alle modifiche. Domani forse proverò a fare qualche altra uscita”. Ducati: Rossi continua lo sviluppo della GP12, Hayden fermato dal dolore alla spalla